L'Europa centrale e orientale potrebbe essere diretta verso il proprio momento Detroit? È la domanda scomoda che ora risuona nei circoli politici di Varsavia, mentre l'Unione europea si prepara a riscrivere sia il regolamento per la propria industria automobilistica sia il prossimo bilancio pluriennale. Il Quadro finanziario pluriennale (QFP) determinerà quanto denaro arriverà nei cuori industriali a est della Germania — e la paura della regione è che una risposta sbagliata possa svuotare il suo settore automobilistico così come quello di Detroit fu svuotato decenni fa.

Il disgelo normativo è già in corso. Questo mese, le commissioni del Parlamento europeo hanno proposto regole automobilistiche UE più semplici e incentivi per i piccoli veicoli elettrici, sulla base di una proposta della Commissione di dicembre 2025 per semplificare i requisiti tecnici e le procedure di prova per i veicoli a motore. Il recente allentamento delle regole sulle emissioni del 2035 fa parte dello stesso pacchetto di misure pensato per rafforzare la produzione automobilistica nell'UE, mentre questa è sotto attacco da parte di concorrenti cinesi più agili che offrono modelli elettrificati più economici. Per le linee di montaggio polacche e i fornitori di componenti, le poste in gioco non potrebbero essere più dirette.

Eppure alcuni sostengono che Bruxelles stia curando la malattia sbagliata. Un'analisi di Visegrad Insight su ciò che il prossimo QFP potrebbe portare chiede senza mezzi termini se l'Europa centro-orientale stia affrontando un momento Detroit — e Bacsa va oltre, chiedendo l'abolizione delle regole UE sullo screening degli investimenti diretti esteri (IDE) introdotte durante la pandemia di COVID-19. A suo avviso, i governi dell'Europa occidentale e orientale oggi usano quei poteri di screening come strumenti negoziali discrezionali contro le aziende. Se la regione vuole gli investimenti che tengono in vita le sue fabbriche, si sostiene, dovrebbe smettere di trattare gli investitori come sospetti.

La stessa Polonia sta tracciando un percorso distintivo tra deregolamentazione e vigilanza. Questo mese Varsavia ha avvertito i propri alleati che gli interessi di sicurezza dell'Europa orientale non devono essere messi da parte nelle trattative per porre fine alla guerra in Ucraina, opponendosi con forza ai tentativi di riprendere le importazioni di gas russo. Sulle auto connesse, il modello polacco è già visibile: BYD è alle prese con domande di spionaggio nell'UE — anche se le riprese norvegesi che hanno alimentato lo spavento provenivano da una Deepal — eppure l'aspettativa è che nessun governo europeo avrà nei propri regolamenti, entro la fine di giugno 2027, un divieto rivolto esclusivamente a BYD. La Polonia, il precedente più vicino, ha scritto la propria regola attorno a dove viene costruita un'auto e a cosa registra: scrutinare i dati e l'origine, non il marchio.

Per il business automobilistico della regione, i prossimi mesi sono uno stress test per capire se l'UE sappia semplificare senza mollare la presa. Le trattative sul QFP, il passaggio del pacchetto automobilistico in Parlamento e la battaglia sullo screening degli IDE procederanno in parallelo — e la Polonia, con il suo mix di urgenza di libero mercato e cautela in materia di sicurezza, è il mercato da tenere d'occhio. Ciò che Varsavia otterrà o concederà nel prossimo ciclo di bilancio potrebbe decidere se il settore automobilistico dell'Europa centro-orientale avrà un futuro, o un museo.

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