W 1996 roku, w zupełnie nowej fabryce montażowej, Czechy zaprezentowały pierwszą Octavię — pierwszą Škodę, jaką kiedykolwiek zbudowano na platformie koncernu Volkswagen. Pojawiła się po Felicii, wprowadzonej na rynek w 1994 roku, a każda z tych premier ciągnęła za sobą fale nowych inwestycji do czeskich fabryk. To był moment, w którym kraj przestał być nostalgicznym producentem niszowym i stał się centralnym węzłem europejskiej machiny koncernu Volkswagen. Trzydzieści lat później Bruksela zadaje pytanie, na które Octavia nigdy nie musiała odpowiadać: jak bardzo europejskie jest to auto — naprawdę?
Plan UE "Made in Europe" wiąże subsydia z geografią — i z częściami. Samochody importowane z Japonii nie spełniałyby warunków subsydiów UE, natomiast modele produkowane we Francji, Portugalii i Europie Wschodniej odniosłyby korzyści, ale tylko pod warunkiem, że wystarczająca część ich komponentów pochodzi z Europy. Dla Czech — kraju, którego nowoczesny przemysł motoryzacyjny powstał właśnie na takiej integracji z obcymi platformami — ta klauzula działa w obie strony. Pojazdy zbudowane w Czechach tkwią dokładnie w uprzywilejowanej strefie; z ich listą materiałową to zupełnie inna historia.
To właśnie ten drobny druk wzbudza niepokój u globalnych dostawców motoryzacyjnych — plan podnosi koszty i budzi w całej branży obawy o konkurencyjność. Producent części zasilający czeskie linie montażowe spoza Europy stoi teraz przed bezlitosnym wyborem: zlokalizować produkcję wewnątrz bloku albo patrzeć, jak pojazdy, które zaopatruje, zsuwają się w dół subsydiowej drabiny. Dla łańcuchów dostaw zszytych przez trzy dekady integracji przerysowanie mapy nie przyjdzie za darmo — a czeskie fabryki w samym centrum tych zmian poczują szarpnięcie jako pierwsze.
