En 1996, dans une usine d'assemblage flambant neuve, la République tchèque a lancé la première Octavia — la première Škoda jamais construite sur une plateforme du Groupe Volkswagen. Elle succédait à la Felicia, présentée en 1994, et chaque lancement a entraîné dans son sillage des vagues de nouveaux investissements dans les usines tchèques. Ce fut le moment où le pays a cessé d'être un producteur de niche nostalgique pour devenir un nœud central de la machine européenne du Groupe Volkswagen. Trente ans plus tard, Bruxelles pose une question à laquelle l'Octavia n'a jamais eu à répondre : à quel point cette voiture est-elle vraiment européenne ?
Le plan « Made in Europe » de l'UE conditionne les subventions à la géographie — et aux pièces. Les voitures importées du Japon ne seraient pas éligibles aux subventions européennes, tandis que les modèles produits en France, au Portugal et en Europe de l'Est en bénéficieraient — mais seulement si une part suffisante de leurs pièces vient d'Europe. Pour la République tchèque, un pays dont l'industrie automobile moderne s'est précisément construite sur ce type d'intégration aux plateformes étrangères, la clause est à double tranchant. Les véhicules assemblés en Tchéquie se situent carrément dans la zone favorisée ; la nomenclature de leurs pièces raconte, elle, une autre histoire.
Ce sont précisément ces petites lignes qui inquiètent les fournisseurs automobiles mondiaux, le plan suscitant des inquiétudes de coûts et de compétitivité dans toute la branche. Un fabricant de pièces alimentant les chaînes de montage tchèques depuis l'extérieur de l'Europe fait désormais face à un choix brutal : localiser sa production au sein du bloc, ou voir les véhicules qu'il fournit glisser vers le bas de l'échelle des subventions. Pour des chaînes d'approvisionnement assemblées au fil de trois décennies d'intégration, redessiner la carte ne sera pas gratuit — et les usines tchèques, au cœur du dispositif, seront les premières à sentir le tiraillement.
