1996 rollte in einem brandneuen Montagewerk der erste Octavia vom Band — der erste Škoda, der jemals auf einer Plattform des Volkswagen-Konzerns gebaut wurde. Nach dem 1994 vorgestellten Felicia zog jeder Modellstart frische Investitionswellen in die tschechischen Fabriken. In diesem Moment hörte das Land auf, ein nostalgischer Nischenproduzent zu sein, und wurde zu einem zentralen Knoten in der europäischen Maschinerie des Volkswagen-Konzerns. Dreißig Jahre später stellt Brüssel eine Frage, die der Octavia nie beantworten musste: Wie europäisch ist dieses Auto wirklich?
Der „Made in Europe“-Plan der EU koppelt Subventionen an Geografie — und an Teile. Aus Japan importierte Fahrzeuge hätten keinen Anspruch auf EU-Subventionen, während in Frankreich, Portugal und Osteuropa gebaute Modelle profitieren würden — aber nur, wenn genügend ihrer Teile aus Europa stammen. Für Tschechien, ein Land, dessen moderne Autoindustrie genau auf solcher Integration ausländischer Plattformen aufgebaut wurde, ist die Klausel zweischneidig. In Tschechien gebaute Fahrzeuge liegen mittendrin in der begünstigten Zone; bei ihrer Stückliste sieht es schon anders aus.
Genau dieses Kleingedruckte ist es, was globale Autozulieferer nervös macht — der Plan schürt branchenweit Bedenken hinsichtlich Kosten und Wettbewerbsfähigkeit. Ein Teilehersteller, der tschechische Montagelinien von außerhalb Europas beliefert, steht nun vor einer harten Wahl: die Produktion innerhalb der Union lokalisieren oder zusehen, wie die belieferten Fahrzeuge auf der Subventionsleiter abrutschen. Für Lieferketten, die über drei Jahrzehnte der Integration zusammengewoben wurden, kommt eine Neuaufteilung nicht gratis — und die tschechischen Werke im Zentrum spüren den Zug zuerst.
