Auf einer Bühne in Belgrad, vor den Menschen, die die Fracht auf dem Balkan in Bewegung halten, kam Transport-Community-Direktor Linkaits direkt zum Punkt. „Die Leistung der gesamten Logistikkette zählt mehr als die eines einzelnen Abschnitts“, betonte er auf der Cargo-Konferenz in der serbischen Hauptstadt. Das ist die Art von Satz, der selbstverständlich klingt — bis ein Lkw, der auf der Autobahn Zeit gutgemacht hat, alles an einem einzigen Grenzposten wieder verliert und das gesamte Verkaufsargument eines Korridors mit ihm in sich zusammenfällt.
Linkaits rief zu einem gemeinsamen Ansatz bei der Entwicklung von Verkehrskorridoren auf — einem Ansatz, der Ministerien und Zollbehörden an einen einzigen Tisch bringt, statt jedes Land sein eigenes Stück Asphalt, Schiene oder Kai polieren zu lassen. Für Serbien gilt die Botschaft in beide Richtungen: Ein Land, das am Schnittpunkt regionaler Routen liegt, gewinnt mehr als die meisten aus Korridoren, die sich als Systeme verhalten — und hat mehr zu verlieren durch Korridore, die sich als eine Kette nationaler Engpässe entpuppen.
Das Timing verleiht seinen Worten zusätzliches Gewicht. Ein starker Einbruch der Neuwagenverkäufe auf Chinas Heimatmarkt hat negative Folgen auf globaler Ebene erzeugt — selbst während chinesische Automobilhersteller ihre Exporte in andere Länder aktiv steigern: Fracht, die durch irgendjemandes Häfen, Grenzen und Korridore fließen muss. Derweil weckt die „Made in Europe“-Offensive der EU Kosten- und Wettbewerbsbedenken unter den globalen Automobilzulieferern, und Fabriken in Serbien sitzen mitten in dieser Neukalibrierung. In diesem Umfeld ist die Qualität einer Logistikkette kein technisches Detail mehr, sondern wird zu einer Wettbewerbswaffe.
