قلّما يغيّر مبلغ خمسة عشر مليون يورو جغرافيا صناعة السيارات بمفرده. لكن عندما يقترن بكتاب قواعد تُعاد كتابته في برلين وباريس، حتى قرض متوسط الحجم يبدو نقلة شطرنج. وكما تفيد مجلة الأعمال الكرواتية CorD، قدّم البنك الأوروبي لإعادة الإعمار والتنمية قرضاً بقيمة 15 مليون يورو لتوسيع الإنتاج السياراتي في البوسنة والهرسك، يموّل آلات جديدة وأدوات ومعدات إنتاج في مصنع الشركة ويدعم اندماجها في سلاسل التوريد الأوروبية لقطاع السيارات. وبالنسبة لمجتمع الموردين الكرواتيين الذين يراقبون من الجهة المقابلة للحدود مباشرة، يصعب تفويت الرسالة: رأس المال المؤسسي يتدفق إلى قاعدة قطع الغيار في المنطقة.
التوقيت هو جوهر القصة. فألمانيا وفرنسا تدعمان بقوة إطار «صُنع في أوروبا» يربط إعانات الاتحاد الأوروبي بالمكان الذي تُبنى فيه السيارات — ومكوّناتها — فعلياً. وبموجب القواعد الناشئة، لن تكون السيارات المستوردة من اليابان مؤهلة لإعانات الاتحاد الأوروبي على الإطلاق، بينما لن تستفيد الطرازات المصنوعة في فرنسا والبرتغال وأوروبا الشرقية إلا إذا جاء ما يكفي من قطعها من أوروبا. وهذا البند الختامي يعيد رسم خرائط التوريد في القارة بهدوء، لأن المكوّن المصنوع في كرواتيا يُحتسب الآن ضمن المحتوى الأوروبي الذي يحدد ما إذا كان طراز مصنوع في أوروبا الشرقية ينال الدعم.
الموردون العالميون لا يخفون توترهم. وكما تفيد Deutsche Welle، تثير دفعة «صُنع في أوروبا» مخاوف بشأن التكاليف والقدرة التنافسية لدى موردي السيارات الذين تمتد أنشطتهم إلى ما وراء القارة بكثير، فيما تواجه السيارات المصنوعة في اليابان استبعاداً قاطعاً من الإعانات. أما صانعو القطع الأوروبيون، فالحساب نفسه يجري في مصلحتهم — وهذا بالضبط ما يجعل تمويل البنك الأوروبي لإعادة الإعمار والتنمية في البوسنة والهرسك يبدو استشرافياً. فالآلات والأدوات ومعدات الإنتاج تُركَّب داخل سلاسل التوريد الأوروبية بينما لا تزال القواعد التي ستكافئها قيد الصياغة.
