Когда крупнейший авторынок мира спотыкается, излишкам нужно куда-то деться. Резкое падение продаж новых автомобилей на внутреннем рынке Китая прокатилось по всей мировой отрасли — и китайские автопроизводители ответили активным наращиванием экспорта в другие страны. Каждому из этих автомобилей нужен вход в Европу, и на северо-востоке континента небольшая страна с логистическим послужным списком, несоразмерным её размерам, наблюдает за тем, как поднимается волна.
Эта страна — Эстония. Стратегически зажатая между Европой и Россией, она давно выполняет роль ключевого хаба транзитных и логистических услуг, а её статус — это статус передовой развитой экономики: член Европейского союза, член еврозоны, член ОЭСР. Её экономический пульс бьётся в унисон с Финляндией и Швецией, а значит, скандинавский промышленный центр — с его жаждущими автомобилей потребителями и плотными цепочками поставок — фактически стоит у порога Эстонии.
Для китайских брендов, охотящихся за плацдармами в Европе, такая комбинация выглядит как логистический список желаний: стабильность в евро, доступ к рынку ЕС и позиция, с которой автомобили могут направляться на север и запад. Но Эстония далеко не единственная претендент на эти грузы. Далеко на юге комплекс Maersk в Кукуляново недалеко от Риеки уже предоставляет услуги хранения, дистрибуции и логистики с добавленной стоимостью для клиентов по всей Центральной и Восточной Европе — красноречивое напоминание о том, что адриатические ворота претендуют на тот же трафик. Если экспортная волна Китая придёт в полную силу, въездные точки Европы будут сражаться за каждое судно.
