Gdy największy rynek samochodowy świata się chwieje, nadwyżka musi trafić gdzie indziej. Gwałtowny spadek sprzedaży nowych aut na chińskim rynku krajowym wywołał fale w całej globalnej branży — a chińscy producenci odpowiedzieli, aktywnie zwiększając eksport do innych krajów. Każdy z tych pojazdów potrzebuje bramy do Europy, a na północnym wschodzie kontynentu mały kraj o ogromnym logistycznym dorobku obserwuje, jak rośnie przypływ.
Tym krajem jest Estonia. Usytuowana strategicznie między Europą a Rosją, od dawna pełni funkcję kluczowego węzła usług tranzytowych i logistycznych, a jej atuty to cechy zaawansowanej, rozwiniętej gospodarki: członek Unii Europejskiej, strefy euro, OECD. Jej gospodarcze tętno bije w rytmie Finlandii i Szwecji, co oznacza, że nordyckie serce przemysłowe — ze spragnionymi aut konsumentami i gęstymi łańcuchami dostaw — leży praktycznie u jej progu.
Dla chińskich marek polujących na europejskie przyczółki ta kombinacja wygląda jak logistyczna lista marzeń: stabilność denominowana w euro, dostęp do rynku UE i pozycja, z której pojazdy mogą płynąć na północ i zachód. Estonia nie jest jednak sama w staraniach o te ładunki. Daleko na południu centrum Maersk w Kukuljanovo koło Rijeki już świadczy usługi magazynowania, dystrybucji i logistyki z wartością dodaną dla klientów z całej Europy Środkowo-Wschodniej — dobitne przypomnienie, że bramy adriatyckie chcą tego samego ruchu. Jeśli chińska fala eksportowa uderzy z pełną siłą, europejskie punkty wejścia będą musiały walczyć o każdy statek.
