Wenn der größte Automarkt der Welt strauchelt, muss der Überschuss irgendwo hin. Ein kräftiger Einbruch der Neuwagenverkäufe auf Chinas Heimatmarkt hat Wellen durch die globale Branche geschlagen — und chinesische Autobauer haben mit einer forcierten Ausweitung ihrer Exporte in andere Länder reagiert. Jedes dieser Fahrzeuge braucht eine Eintrittstür nach Europa, und im Nordosten des Kontinents beobachtet ein kleines Land mit gewaltiger Logistik-Tradition, wie die Welle anschwillt.
Dieses Land ist Estland. Strategisch zwischen Europa und Russland eingekeilt, fungiert es seit jeher als zentrale Drehscheibe für Transit- und Logistikdienstleistungen, und seine Referenzen sind die einer fortgeschrittenen, entwickelten Volkswirtschaft: EU-Mitglied, Eurozonen-Mitglied, OECD-Mitglied. Sein wirtschaftlicher Puls schlägt im Takt mit Finnland und Schweden — das nordische Industriehinterland mit seinen autobegeisterten Verbrauchern und dichten Lieferketten liegt also praktisch vor Estlands Haustür.
Für chinesische Marken auf der Suche nach europäischen Brückenköpfen liest sich diese Kombination wie eine Logistik-Wunschliste: Stabilität in Euro, Zugang zum EU-Markt und eine Position, von der aus Fahrzeuge nach Norden und Westen rollen könnten. Doch Estland ist bei der Werbung um diese Fracht längst nicht allein. Weit im Süden bietet die Maersk-Anlage in Kukuljanovo bei Rijeka bereits Lagerung, Distribution und Wertschöpfungslogistik für Kunden in ganz Mittel- und Osteuropa an — ein deutliches Signal, dass die adriatischen Einfallstore denselben Verkehr wollen. Trifft Chinas Exportwelle mit voller Wucht ein, müssen Europas Zugangstore um jedes Schiff kämpfen.
