Na Słowacji eksport to nie jeden z sektorów gospodarki — to sama gospodarka, odpowiadająca za około 90 procent PKB. Przemysł motoryzacyjny jest jej fundamentem i zatrudnia ponad 230 000 osób, a gdy globalny handel zmienia bieg, Bratysława czuje te wstrząsy niemal jako pierwsza w Europie. Pod koniec października ta wrażliwość przyniosła uderzający nagłówek: kraj otworzył na nowo kanał rosyjski, reaktywując rosyjsko-słowacką komisję międzyrządową — krok wyjątkowy jak na państwo członkowskie UE.
Co spowodowało ten powrót? Ta sama arytmetyka, która rządzi każdą strategiczną decyzją w Bratysławie. Kraj, który wysyła za granicę większość tego, co produkuje, nie może sobie pozwolić na zamknięte korytarze w żadnym kierunku, a reaktywacja komisji daje Słowacji instytucjonalny przyczółek na wschodzie dokładnie wtedy, gdy jej zwrócony na zachód model handlowy jest pod presją z dwóch stron naraz — ze strony Brukseli oraz przeobrażeń globalnego rynku samochodowego.
Ze strony Brukseli presja jest regulacyjna. Unijny plan 'Made in Europe' niepokoi światowych dostawców z branży motoryzacyjnej: samochody importowane z Japonii nie zakwalifikowałyby się do unijnych subsydiów, a modele produkowane we Francji, Portugalii i Europie Wschodniej skorzystałyby tylko pod warunkiem, że wystarczająca część ich komponentów pochodziłaby z Europy. Dla Słowacji — montażowej potęgi Europy Wschodniej — ten warunek to chodzenie po linie, bo jej zakłady kwalifikują się tylko w takim zakresie, w jakim ich łańcuchy dostaw pozostają europejskie. Timing jest bezlitosny: ostry spadek sprzedaży nowych samochodów na chińskim rynku krajowym sprawił, że chińscy producenci jeszcze mocniej forsują eksport do innych krajów, zagęszczając dokładnie te segmenty, które obsadzają słowackie linie montażowe.
