في سلوفاكيا، الصادرات ليست قطاعاً واحداً من الاقتصاد — بل هي الاقتصاد ذاته، إذ تشكل نحو 90 في المائة من الناتج المحلي الإجمالي. وتُعد صناعة السيارات حجر الأساس فيها، إذ توظف أكثر من 230,000 شخص، وعندما تتحرك مسارات التجارة العالمية، تشعر براتيسلافا بالارتجاج قبل أي جهة أخرى تقريباً في أوروبا. وفي أواخر أكتوبر، أفرزت هذه الحساسية عنواناً لافتاً: البلاد أعادت فتح القناة الروسية بإحياء لجنة حكومية مشتركة روسية-سلوفاكية — خطوة استثنائية بالنسبة لدولة عضو في الاتحاد الأوروبي.
ما الذي أعادها؟ الحساب ذاته الذي يحكم كل قرار استراتيجي في براتيسلافا. فدولة تشحن إلى الخارج الجزء الأكبر مما تنتجه لا يمكنها تحمّل إغلاق الممرات في أي اتجاه، ويمنح إحياء اللجنة سلوفاكيا موطئ قدم مؤسسياً نحو الشرق في اللحظة التي يواجه فيها نموذجها التجاري الموجه غرباً ضغطاً من اتجاهين في آن واحد — من بروكسل، ومن إعادة تشكيل سوق السيارات العالمية.
من بروكسل، يأتي الضغط تنظيمياً. فقد أقلق خطة الاتحاد الأوروبي «صنع في أوروبا» موردي السيارات العالميين: فالسيارات المستوردة من اليابان لن تكون مؤهلة لدعم الاتحاد الأوروبي، بينما لن تستفيد الطرازات المصنعة في فرنسا والبرتغال وأوروبا الشرقية إلا إذا جاءت نسبة كافية من مكوناتها من أوروبا. وبالنسبة لسلوفاكيا — قوة تجميع في أوروبا الشرقية — يمثل هذا الشرط سيراً على حبل مشدود، لأن مصانعها لا تؤهل إلا بقدر ما تبقى سلاسل التوريد الخاصة بها أوروبية. والتوقيت لا يرحم: إذ دفع الانخفاض الحاد في مبيعات السيارات الجديدة في السوق المحلية الصينية شركات السيارات الصينية إلى تكثيف دفع صادراتها إلى بلدان أخرى، مما يزاحم الشرائح ذاتها التي تنتجها خطوط الإنتاج السلوفاكية.
