En Eslovaquia, las exportaciones no son un sector de la economía: son la economía, ya que representan alrededor del 90 por ciento del PIB. La industria del automóvil es su piedra angular, con más de 230.000 empleados, y cuando el comercio mundial se desplaza, Bratislava siente el temblor antes que casi nadie en Europa. A finales de octubre, esa sensibilidad produjo un titular llamativo: el país ha reabierto el canal con Rusia, reviviendo una comisión intergubernamental ruso-eslovaca — un movimiento notable para un Estado miembro de la UE.
¿Qué lo trajo de vuelta? La misma aritmética que gobierna cada decisión estratégica en Bratislava. Un país que envía al extranjero la mayor parte de lo que produce no puede permitirse corredores cerrados en ninguna dirección, y el regreso de la comisión otorga a Eslovaquia una plataforma institucional hacia el este precisamente cuando su modelo comercial orientado al oeste está bajo presión desde dos direcciones a la vez — desde Bruselas y desde la reconfiguración del mercado mundial del automóvil.
Desde Bruselas, la presión es regulatoria. El plan 'Hecho en Europa' de la UE tiene inquietos a los proveedores del automóvil en todo el mundo: los coches importados de Japón no podrían acogerse a las subvenciones de la UE, mientras que los modelos fabricados en Francia, Portugal y Europa del Este solo se beneficiarían si una parte suficiente de sus piezas procede de Europa. Para Eslovaquia — una potencia de montaje en Europa del Este — esa condición es un ejercicio de equilibrio, porque sus plantas solo cumplen los requisitos en la medida en que sus cadenas de suministro se mantengan europeas. El momento no perdona: una fuerte caída en las ventas de coches nuevos en el mercado interno chino ha llevado a los fabricantes chinos a impulsar con más fuerza que nunca las exportaciones a otros países, saturando precisamente los segmentos que fabrican las líneas eslovacas.
