In der Slowakei sind Exporte nicht irgendein Sektor der Wirtschaft — sie sind die Wirtschaft und machen rund 90 Prozent des BIP aus. Die Automobilindustrie ist ihr Eckpfeiler und beschäftigt mehr als 230.000 Menschen; verschiebt sich der globale Handel, spürt Bratislava die Erschütterung, bevor es fast alle anderen in Europa tun. Ende Oktober brachte diese Sensibilität eine aufsehenerregende Schlagzeile hervor: Das Land hat den Russland-Kanal wieder geöffnet und eine russisch-slowakische zwischenstaatliche Kommission wiederbelebt — ein bemerkenswerter Schachzug für einen EU-Mitgliedstaat.
Was hat die Kommission zurückgebracht? Dieselbe Rechnung, die jede strategische Entscheidung in Bratislava bestimmt. Ein Land, das das Gros dessen, was es produziert, ins Ausland verschifft, kann sich in keiner Richtung geschlossene Korridore leisten — und die Wiederbelebung der Kommission gibt der Slowakei genau dann eine institutionelle Basis gen Osten, wenn das nach Westen ausgerichtete Handelsmodell des Landes gleichzeitig aus zwei Richtungen unter Druck gerät: aus Brüssel und durch den Umbau des globalen Automarkts.
Der Druck aus Brüssel ist regulatorischer Natur. Der EU-Plan 'Made in Europe' hat globale Automobilzulieferer verunsichert: Aus Japan importierte Autos hätten keinen Anspruch auf EU-Fördermittel, während Modelle aus Frankreich, Portugal und Osteuropa nur dann profitieren würden, wenn genügend ihrer Teile aus Europa stammen. Für die Slowakei — eine Montagemacht in Osteuropa — ist diese Bedingung ein Balanceakt, denn ihre Werke qualifizieren sich nur in dem Maße, in dem ihre Lieferketten europäisch bleiben. Das Timing ist gnadenlos: Ein scharfer Einbruch der Neuwagenverkäufe auf Chinas Heimatmarkt treibt chinesische Hersteller immer härter in den Export — und genau in den Segmenten, die auf slowakischen Bändern laufen, wird es eng.
