In Slowakije is export niet één sector van de economie — ze ís de economie, goed voor circa 90 procent van het bbp. De auto-industrie vormt de hoeksteen en biedt werk aan meer dan 230.000 mensen; wanneer de wereldhandel verschuift, voelt Bratislava de beving eerder aan dan vrijwel iedereen anders in Europa. Eind oktober leidde die gevoeligheid tot een opvallende kop: het land heeft het kanaal naar Rusland heropend door een Russisch-Slowaakse intergouvernementele commissie nieuw leven in te blazen — een opmerkelijke zet voor een EU-lidstaat.
Wat bracht dit terug? Dezelfde rekensom die elke strategische beslissing in Bratislava bepaalt. Een land dat het leeuwendeel van wat het produceert exporteert, kan zich geen afgesloten corridors veroorloven, in geen enkele richting. De heractivering van de commissie geeft Slowakije een institutioneel bruggenhoofd richting het oosten, precies op het moment dat zijn op het westen gerichte handelsmodel onder druk staat vanuit twee richtingen tegelijk — vanuit Brussel, en vanuit de hervorming van de mondiale automarkt.
Uit Brussel komt de druk uit regulering. Het 'Made in Europe'-plan van de EU heeft wereldwijde toeleveranciers in de auto-industrie verontrust: auto's die uit Japan worden geïmporteerd komen niet in aanmerking voor EU-subsidies, terwijl modellen die in Frankrijk, Portugal en Oost-Europa worden gebouwd er alleen van profiteren als voldoende van hun onderdelen uit Europa komen. Voor Slowakije — een assemblage-reus in Oost-Europa — is die voorwaarde een hachelijke koorddans, want zijn fabrieken komen alleen in aanmerking voor zover hun toeleveringsketens Europees blijven. Het tijdstip is genadeloos: een scherpe daling van de verkoop van nieuwe auto's op de Chinese binnenlandse markt zet Chinese autofabrikanten ertoe aan hun export naar andere landen steeds harder op te voeren, waarmee ze precies de segmenten binnendringen die Slowaakse productielijnen bouwen.
