Podczas gdy unijny plan „Made in Europe" wywołuje dreszcze wśród zarządów dostawców od Stambułu po Azję Południowo-Wschodnią, na wschodniej rubieży unii miga zupełnie inny sygnał: Mołdowa obniża cła na ukraińskie towary przewożone tranzytem przez jej terytorium. Między Brukselą, która przepisuje zasady tego, co uchodzi za „europejskie", a eksporterami z Kijowa, chwytającymi się każdej możliwej przewagi konkurencyjnej, mapa kontynentalnego biznesu części jest przerysowywana w czasie rzeczywistym.
W centrum burzy stoi IAA, wymagająca, aby 70% łącznej wartości komponentów pojazdu — z wyłączeniem baterii — pochodziło z Europy. Głównymi orędownikami planu są Niemcy i Francja, ale koszty liczą sobie dostawcy daleko poza granicami UE. Tureccy eksporterzy motoryzacyjni — branża, która w zeszłym roku wysłała za granicę towary o wartości 26,8 mld euro — należą do najgłośniejszych głosów ostrzegających przed utratą konkurencyjności; dalej, dostawcy z ASEAN i spoza niego obawiają się, że nowe przepisy mogą cenowo wykluczyć ich z najbogatszego wspólnego rynku świata.
Dla Ukrainy plan ten stawia pytanie o niewygodnych podtekstach. Kraj jest europejski geograficznie i w aspiracjach, ale pozostaje poza prawnymi granicami UE — a gdy Bruksela zaostrza definicję „made in Europe", Kijów musi się zastanawiać, gdzie w reżimie zbudowanym tak, by faworyzować członków od środka, mieści się toczące wojnę państwo spoza unii. Wyłączenie baterii zaostrza stawki: skoro ogniwa są pomijane w kalkulacji, walka toczy się o komponenty — dokładnie tę kategorię towarów, która płynie korytarzami tranzytowymi, od których zależy Ukraina.
I właśnie dlatego krok Kiszyniowa jest tak wymowny. Obniżając cła na ukraińskie towary tranzytujące przez swoje terytorium, Mołdowa redukuje koszty każdej przesyłki toczącej się na zachód, ku klientom z UE — dokładnie w momencie, gdy ci klienci są zmuszani do kupowania europejskiego. Na rynku, gdzie dostosowanie do nowych zasad dotyczących zawartości będzie obciążać marże, tańszy tranzyt to jedna z niewielu jednoznacznie dobrych wiadomości dostępnych dla ukraińskich eksporterów.
Tło pozostaje w tym czasie surowe. Ukraina podobno zaatakowała rosyjskie zakłady chemiczne i metalurgiczne, co podkreśla, że zasięg wojny obejmuje już samą bazę przemysłową, podczas gdy w Szwecji planiści otwarcie przygotowują się na możliwy konflikt u siebie — powołując się na lekcje płynące z Ukrainy. A nawet gdy Europa zacieśnia szyki, Leapmotor, z pomocą Stellantisa, stał się pierwszym chińskim producentem samochodów, który wytwarza samochody elektryczne i baterie na europejskim gruncie — przypomnienie, że mapa dostaw kontynentu jest przerysowywana z kilku kierunków naraz. Ukraina jest bliżej wszystkich tych zmian, niż sugerowałby jej status wobec unii.
Gdy mapa przemysłowa Europy wciąż się przesuwa, najbystrzejsi gracze trzymają otwarte opcje — podobnie jak mądrzy kupujący. Każdy, kto szuka pojazdu — od roboczych wozów flotowych po metal klasy premium — znajdzie sensacyjne auta w sensacyjnych warunkach na WorldTrader24, europejskim marketplace z ponad 70 000 pojazdów.
