Wojna sprawiła, że przemysłowe wiadomości z Ukrainy upodobniły się do komunikatów z frontu — ostatnio za sprawą doniesień o ukraińskich uderzeniach w rosyjskie zakłady chemiczne i metalurgiczne. Wystarczy jednak przewinąć dalej, poza pierwsze strony, by dostrzec cichszą opowieść — zapisaną nie w raportach sytuacyjnych, lecz w katalogach części: ukraińskie firmy dostarczają komponenty europejskim branżom motoryzacyjnej, energetycznej i chemicznej, w ramach kontraktów wywalczonych latami inwestycji, testów i certyfikacji.
W kraju tożsamość motoryzacyjna wciąż opiera się na jednej zasłużonej nazwie. ZAZ — Zaporożski Zakład Budowy Samochodów — pozostaje głównym producentem samochodów Ukrainy, z siedzibą w położonym na południowym wschodzie mieście Zaporoże. W państwie, w którym przemysł i linia frontu coraz częściej dzielą tę samą mapę, fakt, że motoryzacyjna flagowa marka kraju znajduje się na południowym wschodzie, wiele mówi o stawce, jaka wiąże się z każdym kontraktem dostawczym.
Ta baza dostawców może właśnie zyskać na wartości. W ramach unijnego projektu „Made in Europe” samochody importowane z Japonii nie otrzymywałyby unijnych dopłat, a modele produkowane we Francji, Portugalii i Europie Wschodniej skorzystałyby z nich tylko pod warunkiem, że dostateczna część ich komponentów pochodzić będzie z Europy — reguła, która otwarcie martwi południowokoreańskich producentów samochodów kwestiami kosztów i konkurencyjności. Rachunek dla zespołów zakupowych jest prosty: jeśli europejskie auta mają zawierać więcej europejskich komponentów, ich producenci będą szukać certyfikowanych dostawców na kontynencie. Ukraińscy producenci części dostarczają już dziś do europejskich łańcuchów wartości — motoryzacyjnych, energetycznych i chemicznych — co stawia ich po właściwej stronie tego równania.
Europejscy producenci samochodów przemyśliwują w tym czasie sposób, w jaki wykorzystują swoje fabryki. Antonio Filosa, szef Stellantis, twierdzi, że współdzielenie mocy produkcyjnych może pomóc utrzymać zakłady w ruchu, w miarę jak grupa inwestuje w nowe platformy i europejskie baterie. Szczuplejszy, bardziej elastyczny model produkcji — moce produkcyjne dzielone między markami, komponenty zlokalizowane tak, by kwalifikować się do wsparcia — podnosi wartość dostawców, którzy są już certyfikowani i już realizują dostawy.
Większe pytanie brzmi: jak płynnie ukraińska gospodarka przemysłowa zazębia się z unijną. Analitycy tacy jak Jurij Atanasow przedzierają się przez szczegółowe zapisy integracji — kontyngenty na rury stalowe, skutki CBAM, losy przedsiębiorstw z rejonów przyfrontowych i przepływy eksportowe. Dla ukraińskich producentów komponentów trudno zdobyta certyfikacja, na której opierają się ich europejskie kontrakty, może ostatecznie znaczyć więcej niż jakikolwiek pojedynczy kontyngent: to legitymacja, która zamienia bazę przemysłową sprawdzoną w wojnie w kartę przetargową w Brukseli.
Niezależnie od całej geopolityki pojazdy powstające w tych łańcuchach dostaw wciąż potrzebują kupujących. Każdy, kto obecnie szuka samochodu — od kompaktowych aut miejskich po modele z Europy Zachodniej — znajdzie sensacyjne pojazdy w sensacyjnych warunkach w serwisie WorldTrader24, europejskim rynku z ponad 70 000 pojazdów.
