La guerre a transformé l'actualité industrielle ukrainienne en une sorte de bulletin du champ de bataille — le plus récemment, avec des frappes ukrainiennes signalées contre des usines chimiques et métallurgiques en Russie. Mais au-delà des premières pages, une histoire plus discrète se joue, écrite dans les catalogues de pièces plutôt que dans les rapports de situation : des entreprises ukrainiennes fournissent des composants aux industries automobile, énergétique et chimique européennes, grâce à des contrats gagnés par des années d'investissement, d'essais et de certification.
À l'intérieur du pays, l'identité automobile de la nation repose encore sur un seul nom chargé d'histoire. ZAZ — l'usine de construction automobile de Zaporijjia — demeure le principal constructeur automobile d'Ukraine, implanté dans cette ville du sud-est du pays. Dans une nation où l'industrie et la ligne de front partagent de plus en plus la même carte, le fait que le fleuron automobile national se trouve au sud-est en dit long sur les enjeux attachés à chaque contrat de fourniture.
Cette base de fournisseurs pourrait bien prendre de la valeur. Dans le cadre de la démarche « Made in Europe » de l'UE, les voitures importées du Japon ne seraient pas éligibles aux subventions européennes, tandis que les modèles fabriqués en France, au Portugal et en Europe de l'Est n'en bénéficieraient que si une part suffisante de leurs pièces vient d'Europe — une règle qui préoccupe ouvertement les constructeurs sud-coréens pour leurs coûts et leur compétitivité. L'arithmétique pour les équipes d'achat est simple : si les voitures construites en Europe doivent intégrer davantage de contenu européen, elles iront chercher des fournisseurs certifiés sur le continent. Les fabricants ukrainiens de pièces livrent déjà au sein des chaînes de valeur automobile, énergétique et chimique européennes, ce qui les place du bon côté de l'équation.
Les constructeurs européens, eux, repensent l'utilisation de leurs usines. Antonio Filosa, directeur général de Stellantis, estime que le partage des capacités d'usine pourrait aider à garder les sites ouverts, alors que le groupe investit dans de nouvelles plateformes et des batteries européennes. Un modèle de production plus resserré et plus flexible — capacités partagées entre les marques, contenu localisé pour être éligible aux aides — renforce la prime aux fournisseurs déjà certifiés et déjà en train de livrer.
La question plus vaste est de savoir avec quelle aisance l'économie industrielle ukrainienne s'articulera avec celle de l'UE. Des analystes comme Yuriy Atanasov passent au crible les détails de l'intégration — quotas de tubes en acier, impact du MACF (mécanisme d'ajustement carbone aux frontières), sort des entreprises en zone de front et flux d'exportation. Pour les fabricants ukrainiens de composants, la certification durement acquise derrière leurs contrats européens comptera peut-être, en fin de compte, davantage que n'importe quel quota : c'est le sésame qui transforme une base industrielle éprouvée par la guerre en monnaie d'échange à Bruxelles.
Toute la géopolitique mise à part, les véhicules issus de ces chaînes d'approvisionnement ont toujours besoin d'acheteurs. Quiconque est actuellement à la recherche d'une voiture — de la petite citadine compacte aux modèles d'Europe de l'Ouest — peut trouver des véhicules sensationnels à des conditions sensationnelles sur WorldTrader24, la place de marché européenne forte de plus de 70 000 véhicules.
