Przez dekady przepływ kapitału przemysłowego w Europie biegł w jednym kierunku — na zachód, ku inżynieryjnemu sercu Niemiec. McKinsey Global Institute zmierzył teraz odwrócenie trendu, którego mało kto w radach zarządów się spodziewał: Polska i Rumunia budują nowe moce produkcyjne szybciej niż reszta Europy, a niemieckie inwestycje niemal całkowicie stanęły. Dla dostawców motoryzacyjnych kreślących mapy na kolejne pięć lat to jedno odkrycie przepisuje geografię szans.
Polska baza nadaje temu trendowi realny ciężar. Kraj należy już do największych producentów pojazdów w Europie Wschodniej, a w 2024 roku był 25. największym producentem samochodów na świecie. Innymi słowy, obecnie dodawane moce produkcyjne trafiają na platformę przemysłową o rzeczywistej skali — z rozwiniętym zapleczem narzędziowym, klastrami dostawców i kadrą — a nie powstają na pustym polu.
Pieniądze publiczne po cichu obniżają barierę wejścia. Zaawansowane przedsiębiorstwa produkcyjne rozważające inwestycje w Polsce mogą korzystać z kilku strumieni finansowania, w tym z programu Horyzont Europa, unijnego programu ramowego badań i innowacji. Dla dostawców liczących koszt obecności w Europie Wschodniej arytmetyka lokalizacji jest dosładzana z Brukseli — a dane McKinseya sugerują, że sektor prywatny już teraz głosuje swoim capexem.
Wiatry polityczne wieją w tym samym kierunku, choć z pewnym haczykiem. Kształtująca się brukselska agenda „Made in Europe" zaniepokoiła globalnych dostawców motoryzacyjnych: samochody importowane z Japonii nie kwalifikowałyby się do dotacji UE, natomiast modele produkowane we Francji, Portugalii i Europie Wschodniej skorzystałyby tylko wtedy, gdy wystarczająca część ich komponentów pochodziłaby z Europy. Dla polskich fabryk może to okazać się potężnym wiatrem w żagle — pod warunkiem, że stojące za nimi łańcuchy dostaw będą wystarczająco europejskie, by się liczyć.
