Decennialang stroomde het industriële kapitaal door Europa in één richting — westwaarts, naar het technische hart van Duitsland. Het McKinsey Global Institute heeft nu een omkering gemeten die weinig directiekamers hadden zien aankomen: Polen en Roemenië bouwen sneller nieuwe productiecapaciteit op dan de rest van Europa, terwijl de Duitse investeringen vrijwel volledig zijn stilgevallen. Voor toeleveranciers die hun kaarten voor de komende vijf jaar uitzetten, herschrijft die ene conclusie de geografie van de kansen.
De Poolse basis geeft de trend echt gewicht. Het land behoort al tot de grootste voertuigproducenten van Oost-Europa en in 2024 was het de 25e grootste autobouwer ter wereld. Met andere woorden: de capaciteit die nu wordt toegevoegd belandt op een industrieel platform van werkelijke schaal — gevestigde tooling, toeleveranciersclusters en arbeidskrachten — in plaats van te worden opgetrokken op een leeg veld.
Overheidsgeld verlaagt geruisloos de toetredingsdrempel. Geavanceerde productiebedrijven die een investering in Polen overwegen, kunnen een beroep doen op verschillende subsidiestromen, waaronder Horizon Europe, het kaderprogramma van de EU voor onderzoek en innovatie. Voor toeleveranciers die de kosten van een Oost-Europese voetafdruk berekenen, wordt de rekenkunde van de locatie vanuit Brussel zoeter gemaakt — en de McKinsey-cijfers suggereren dat de privésector allang met zijn capex stemt.
De beleidswinden waaien in dezelfde richting — met een addertje onder het gras. De opkomende 'Made in Europe'-agenda van Brussel heeft autoleveranciers wereldwijd nerveus gemaakt: uit Japan geïmporteerde auto's zouden niet in aanmerking komen voor EU-subsidies, terwijl modellen die in Frankrijk, Portugal en Oost-Europa worden gebouwd er alleen van zouden profiteren als voldoende van hun onderdelen uit Europa komen. Voor de Poolse fabrieken kan dat een krachtige rugwind blijken — mits de toeleveringsketens erachter Europees genoeg zijn om mee te tellen.
