L'une des inversions de demande les plus brutales du commerce automobile d'Europe de l'Est se joue en ce moment dans les showrooms ukrainiens. En octobre 2026, les véhicules électriques ne représentaient que 8,8 % des voitures particulières neuves vendues dans le pays, contre 31 % au même mois un an plus tôt — un effondrement d'un facteur de près de quatre. Et il se produit dans un marché qui se contracte dans son ensemble : les Ukrainiens ont acheté 4 900 voitures particulières neuves en octobre, soit 37 % de moins que le chiffre de l'an dernier. Les acheteurs qui auraient autrefois choisi un crossover à batteries se tournent de plus en plus vers l'essence et le diesel.
Les vainqueurs de ce revirement s'inscrivent en toutes lettres dans les classements des ventes. Pour la première fois, le modèle le plus populaire du mois a été le Škoda Kodiaq, un crossover familial qui a bondi devant le Renault Duster et Volkswagen pour s'emparer de la couronne. Le classement des marques raconte la même histoire : Toyota a perdu sa première place au profit d'une Škoda en plein essor. Dans un marché où chaque immatriculation se dispute, les motorisations conventionnelles sont celles pour lesquelles les Ukrainiens sortent réellement leur portefeuille.
Le recul des voitures particulières n'est toutefois pas tout le tableau. Octobre a également apporté des ventes de 1 435 camions neufs et véhicules spéciaux en Ukraine — preuve que le canal commercial continue d'écouler du métal alors même que les acheteurs privés battent en retraite. Pour les distributeurs et les fournisseurs de flottes, cette répartition compte : la demande qui subsiste est pragmatique et place l'utilitaire au premier plan, et elle est âprement disputée.
Dans ce tourbillon débarque la machine exportatrice chinoise. Entre janvier et septembre 2026, les constructeurs chinois ont expédié 8,205 millions de véhicules à l'étranger, en hausse de 65,8 % sur un an, alors même que les ventes intérieures calculées reculaient de 22,4 % — une pression qui pousse des volumes toujours plus importants vers les rivages européens. L'Europe, et l'Ukraine avec elle, reçoit déjà davantage de véhicules en provenance de Chine, et les sociétés de logistique ressentent pleinement cette déferlante. L'ironie saute aux yeux : une industrie qui a passé des années à accumuler du volume dans l'électrique — les ventes cumulées de véhicules à nouvelles énergies en Chine, comptabilisées depuis 2011, avaient déjà atteint 7,4 millions fin septembre 2021 — frappe aujourd'hui à la porte d'un marché passé de 31 % de part de VE à moins de 9 % en l'espace de douze mois.
Pour la profession, les chiffres d'octobre se lisent comme un document de planification. Les importateurs aux carnets de commandes chargés en VE font face à un marché où la demande électrifiée s'est radicalement refroidie ; les concessionnaires constatent que l'argent se trouve du côté des crossovers et des moteurs à combustion ; et quiconque fixe les volumes de l'année prochaine doit intégrer un marché de voitures particulières 37 % plus petit qu'avant. Que la part de VE en Ukraine se stabilise à un seul chiffre ou continue de glisser déterminera les cycles de commande, les valeurs résiduelles et les marques qui gagneront leur place en rayon. Škoda vient de devenir la marque à battre — les mois à venir diront s'il s'agit d'un simple épiphénomène ou d'un véritable changement de régime.
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