Где-то между Будапештом и Брюсселем новый вопрос меняет повестку закупочных совещаний по всей автомобильной отрасли Венгрии: дело уже не в том, где собран автомобиль, а в том, где произведена каждая ячейка батареи, каждый чип и каждая деталь внутри него. План ЕС «Сделано в Европе» начал нервировать мировых автопоставщиков — и мало у кого в этой игре ставки выше, чем у Венгрии.
Суть плана поразительно прямолинейна. Автомобили, импортируемые из Японии, не будут соответствовать критериям субсидий ЕС, а вот модели, выпущенные во Франции, Португалии и Восточной Европе, получат преференции — но только если достаточная доля их комплектующих происходит из Европы. Для страны, чьи сборочные линии давно кормят автосалоны всего континента, это условие превращает привычную географию автомобилестроения в арифметическую задачу. Быть собранным в Восточной Европе больше недостаточно — сам автомобиль по содержанию должен быть европейским.
Именно эта арифметика держит поставщиков в напряжении. Глобальные карты снабжения, выстроенные за десятилетия и нередко уходящие глубоко в Азию, возможно, придётся чертить заново, чтобы автомобили преодолели планку локализации и получили поддержку Брюсселя. Для экспортно ориентированной отрасли, как в Венгрии, разница между «прошёл ценз» и «не прошёл» может определить, какие производственные линии будут процветать, а какие незаметно окажутся за бортом из-за цены.
Однако у Венгрии есть козырь, которому завидуют многие соперники: батареи. CATL, крупнейший в мире производитель аккумуляторов, расширяет производственную базу на Германию, Венгрию и Испанию — локально произведённые ячейки оказываются в пределах досягаемости венгерских сборочных линий как раз тогда, когда на горизонте появляются правила локализации. Как отмечали в отрасли, китайский бум электромобилей не был случайностью: страна одновременно стремилась к чистому воздуху, снижению нефтяной зависимости и промышленному росту. Теперь эта промышленная мощь укореняется на европейской почве, и Венгрия — одна из избранных ею площадок.
