Ergens tussen Boedapest en Brussel herschrijft een nieuwe vraag de inkoopoverleggen in de Hongaarse auto-industrie: niet waar een voertuig wordt geassembleerd, maar waar elke cel, chip en component erin is gemaakt. Het EU-plan 'Made in Europe' begint mondiale auto-toeleveranciers onrustig te maken — en bij weinig landen hangt er meer af van het antwoord dan bij Hongarije.
De contouren van het plan zijn opvallend bot. Uit Japan geïmporteerde auto's komen niet in aanmerking voor EU-subsidies, terwijl modellen die in Frankrijk, Portugal en Oost-Europa worden gebouwd ervan profiteren — maar alleen als voldoende van hun onderdelen uit Europa komen. Voor een land waarvan de assemblagelijnen de showrooms op het continent al decennialang bevoorraden, verandert die voorwaarde de vertrouwde geografie van de autobouw in een rekenkundig probleem. Gebouwd zijn in Oost-Europa is niet langer genoeg; de auto zelf moet, naar inhoud gemeten, Europees zijn.
Die rekenkunde is precies wat toeleveranciers op scherp zet. Mondiale inkoopkaarten die in decennia zijn opgetekend — vaak tot diep in Azië reikend — moeten mogelijk worden hertekend om de lat voor lokaal gehalte te halen en de steun van Brussel te ontgrendelen. Voor een exportgedreven industrie als die van Hongarije kan het verschil tussen slagen en tekortschieten bepalen welke productielijnen floreren en welke geruisloos uit de wedstrijd worden geprijsd.
Hongarije heeft echter een troef in handen die veel concurrenten benijden: batterijen. CATL, de grootste batterijproducent ter wereld, breidt zijn productiebasis uit naar Duitsland, Hongarije en Spanje — waardoor lokaal geproduceerde cellen binnen handbereik van Hongaarse assemblagelijnen komen, precies nu de inhoudsregels in zicht komen. Zoals branchestemmen hebben opgemerkt, was de Chinese EV-opmars geen toeval: het land streefde gelijktijdig naar schonere lucht, minder olieafhankelijkheid en industriële groei. Die industriële spierkracht nestelt zich nu op Europese bodem, en Hongarije is een van de uitverkoren locaties.
