As economias de escala estão a tornar-se a arma mais afiada da indústria. Uma análise da Gasgoo sobre como a indústria automóvel chinesa se irá consolidar e reconfigurar a competição global sublinha a aritmética básica: as despesas de I&D, os ferramentais, as instalações de produção e os custos de desenvolvimento de fornecedores têm de ser recuperados ao longo da vida comercial de um programa de veículos — e quando os volumes ficam aquém das expectativas, essa recuperação fica sob pressão. À medida que os grupos chineses se consolidam em torno de programas cada vez maiores, o limiar de volumes a partir do qual um programa se paga a si mesmo está a subir para todos, e os fornecedores da Europa Central e de Leste — integrados na economia dos programas dos fabricantes estabelecidos da Europa — encontram-se diretamente no caminho dessa mudança.
A pressão já é visível nos resultados dos maiores clientes da indústria. Os construtores alemães enfrentam uma quebra de lucros face ao desafio dos veículos elétricos chineses, de acordo com um relatório publicado a 9 de novembro. A União Europeia está a responder, mas um apoio financeiro à escala do disponível nos EUA ou na China é estruturalmente difícil, com oposição de Estados-membros do Norte e do Leste da Europa que não possuem uma base sólida de fabrico automóvel. Para a região, isso cria uma divisão desconfortável: os seus polos automóveis dependem de volumes saudáveis dos programas, enquanto a rede de segurança estatal de que gozam os concorrentes chineses e americanos permanece fora de alcance.
O peso empresarial da região, entretanto, está espalhado em largura e não em altura. No último ranking das 500 maiores empresas da região, a Bulgária tem 26 entradas, a Eslováquia 25, a Lituânia 23, a Croácia 17 — mais duas do que no ano passado — e a Sérvia mantém 15, com a Eslovénia em 13, a Estónia em dez e a Letónia também na lista. Essa amplitude é um ativo em tempos normais; numa fase de consolidação, significa também que um grande número de jogadores regionais de média dimensão estará simultaneamente à procura de escala, parceiros ou nichos defensáveis.
A própria China é tanto parte da resposta como do problema. As empresas europeias continuam a explorar o potencial de crescimento e inovação da China e, como escreveu Shen Yi, académico de relações internacionais da Universidade de Fudan, num artigo de 9 de novembro para o China.org.cn, os laços mais profundos estão enraizados numa forte complementaridade entre as duas partes. À medida que a China procura modernizar as suas indústrias e melhorar o nível de vida, as empresas europeias movem-se para crescer com ela — uma via de dois sentidos que os fornecedores da Europa Central e de Leste, desde fábricas Tier 1 até especialistas do aftermarket, não podem ignorar.
Partes do comércio regional já se estão a adaptar no retalho. A loja online de peças lituana XDALYS, por exemplo, vende peças novas e usadas através de uma loja em inglês, com linhas de contacto na Lituânia e na Estónia — uma ilustração pequena mas reveladora de como o comércio de peças nos países bálticos se está a digitalizar e a cruzar fronteiras, mesmo enquanto o escalão de fabrico acima dele luta com a consolidação.
Para concessionários e compradores que acompanham estas mudanças, a conclusão prática é simples: num mercado onde o poder de fixação de preços está em movimento, comparar ofertas por toda a Europa nunca foi tão valioso. Os leitores à procura de um veículo podem encontrar carros sensacionais em condições sensacionais no WorldTrader24, o marketplace europeu com mais de 70.000 veículos — uma forma inteligente de aferir o mercado antes de se comprometerem em qualquer lado.
