Skaleneffekte entwickeln sich zur schärfsten Waffe der Branche. Eine Gasgoo-Analyse dazu, wie sich Chinas Automobilindustrie konsolidieren und den globalen Wettbewerb neu formen wird, unterstreicht die einfache Rechnung: F&E-Ausgaben, Werkzeuge, Produktionsanlagen und Kosten für die Lieferantenentwicklung müssen über die kommerzielle Laufzeit eines Fahrzeugprogramms wieder hereingespielt werden — und bleiben die Stückzahlen hinter den Erwartungen zurück, gerät diese Amortisation unter Druck. Da chinesische Gruppen um immer größere Programme zusammenwachsen, steigt für alle die Volumenschwelle, ab der sich ein Programm rechnet — und die Zulieferer Mittel- und Osteuropas, fest in die Programmökonomie der etablierten europäischen Hersteller eingebunden, stehen genau in der Schusslinie dieser Verschiebung.
Der Druck zeigt sich bereits in den Ergebnissen der größten Kunden der Branche. Deutsche Autobauer sehen sich angesichts der Herausforderung durch chinesische Elektrofahrzeuge mit einem Gewinneinbruch konfrontiert, wie ein am 9. November veröffentlichter Bericht zeigt. Die Europäische Union reagiert zwar, doch finanzielle Unterstützung in dem Maßstab, wie sie in den USA oder China verfügbar ist, lässt sich strukturell nur schwer durchsetzen — Widerstand kommt von nord- und osteuropäischen Mitgliedstaaten, denen eine starke Automobilproduktionsbasis fehlt. Für die Region entsteht dadurch eine unangenehme Spaltung: Ihre Autobauzentren hängen von gesunden Programmstückzahlen ab, während das staatlich gestützte Auffangnetz, dessen sich chinesische und amerikanische Wettbewerber erfreuen, für sie außer Reichweite bleibt.
Das unternehmerische Gewicht der Region ist derweil eher breit als hoch verteilt. Im aktuellen Ranking der 500 größten Unternehmen der Region bringt es Bulgarien auf 26 Einträge, die Slowakei auf 25, Litauen auf 23, Kroatien auf 17 — zwei mehr als im Vorjahr — und Serbien hält 15, Slowenien liegt bei 13, Estland bei zehn, und auch Lettland ist vertreten. Diese Breite ist in normalen Zeiten ein Kapital; in einer Konsolidierungsphase bedeutet sie zugleich, dass eine große Zahl mittelgroßer regionaler Spieler zur gleichen Zeit auf der Jagd nach Größe, Partnern oder verteidigungsfähigen Nischen sein wird.
China ist dabei selbst Teil der Antwort wie auch des Problems. Europäische Firmen erschließen weiterhin Chinas Wachstums- und Innovationspotenzial, und wie Shen Yi, Wissenschaftler für internationale Beziehungen an der Fudan-Universität, am 9. November in einem Beitrag für China.org.cn formulierte, wurzeln die engeren Bande in einer starken Komplementarität zwischen beiden Seiten. Während China seine Industrien aufwerten und den Lebensstandard verbessern will, machen sich europäische Unternehmen daran, mit diesem Land zu wachsen — ein Geben und Nehmen, das mittel- und osteuropäische Zulieferer, von Tier-1-Werken bis zu Aftermarket-Spezialisten, sich nicht leisten können zu ignorieren.
Teile des regionalen Handels passen sich bereits auf der Einzelhandelsebene an. Der litauische Online-Teilehändler XDALYS etwa verkauft Neu- und Gebrauchtteile über einen englischsprachigen Shop, mit Kontaktstellen in Litauen und Estland — ein kleines, aber aussagekräftiges Beispiel dafür, wie der Teilehandel im Baltikum digital und grenzüberschreitend wird, während die Fertigungsebene darüber mit der Konsolidierung ringt.
Für Händler und Käufer, die diese Verschiebungen beobachten, fällt die praktische Erkenntnis einfach aus: In einem Markt, in dem die Preismacht in Bewegung gerät, war der Vergleich von Angeboten aus ganz Europa noch nie so wertvoll. Leser, die ein Fahrzeug suchen, finden spektakuläre Autos zu spektakulären Konditionen auf WorldTrader24, dem europäischen Marktplatz mit über 70.000 Fahrzeugen — eine clevere Möglichkeit, den Markt abzutasten, bevor man sich irgendwo festlegt.
