Les économies d'échelle deviennent l'arme la plus tranchante de l'industrie. Une analyse de Gasgoo sur la manière dont l'industrie automobile chinoise va se consolider et remodeler la concurrence mondiale souligne l'arithmétique de base : les dépenses de R&D, l'outillage, les installations de production et les coûts de développement des fournisseurs doivent tous être amortis sur la durée de vie commerciale d'un programme véhicule — et lorsque les volumes restent en deçà des attentes, cet amortissement est mis à mal. À mesure que les groupes chinois se regroupent autour de programmes toujours plus vastes, le seuil de volume à partir duquel un programme devient rentable s'élève pour tous, et les fournisseurs d'Europe centrale et orientale — arrimés à l'économie des programmes des constructeurs européens établis — se trouvent directement sur la trajectoire de ce basculement.
La pression est déjà visible dans les résultats des plus grands clients de l'industrie. Les constructeurs allemands sont confrontés à une chute de rentabilité face au défi des véhicules électriques chinois, selon un rapport publié le 9 novembre. L'Union européenne réagit, mais un soutien financier à l'échelle de celui disponible aux États-Unis ou en Chine est structurellement difficile à mettre en place, l'opposition venant d'États membres d'Europe du Nord et de l'Est dépourvus d'une solide base industrielle automobile. Pour la région, cela crée une tension inconfortable : ses pôles automobiles dépendent de volumes de programmes sains, tandis que le filet de sécurité soutenu par l'État dont bénéficient les concurrents chinois et américains reste hors de portée.
Le poids économique de la région, quant à lui, est réparti en largeur plutôt qu'en hauteur. Dans le dernier classement des 500 premières entreprises de la région, la Bulgarie compte 26 entreprises, la Slovaquie 25, la Lituanie 23, la Croatie 17 — soit deux de plus que l'an dernier — et la Serbie en conserve 15, la Slovénie 13, l'Estonie dix, et la Lettonie figure également au classement. Cette largeur est un atout en temps normal ; en phase de consolidation, elle signifie aussi qu'un grand nombre d'acteurs régionaux de taille intermédiaire seront en même temps en quête de taille critique, de partenaires ou de niches défendables.
La Chine elle-même fait autant partie de la solution que du problème. Les entreprises européennes continuent de puiser dans le potentiel de croissance et d'innovation de la Chine, et comme l'a formulé Shen Yi, chercheur en relations internationales à l'Université Fudan, dans un article du 9 novembre pour China.org.cn, ces liens renforcés s'enracinent dans une forte complémentarité entre les deux parties. Alors que la Chine cherche à moderniser ses industries et à améliorer le niveau de vie, les entreprises européennes s'emploient à grandir avec elle — une voie à double sens que les fournisseurs d'ECO, des usines de rang 1 aux spécialistes de l'après-vente, ne peuvent pas se permettre d'ignorer.
Des pans du commerce régional s'adaptent déjà côté vente au détail. La boutique lituanienne de pièces détachées en ligne XDALYS, par exemple, vend des pièces neuves et d'occasion via une boutique en anglais, avec des lignes de contact en Lituanie et en Estonie — une illustration modeste mais parlante de la manière dont le commerce de pièces dans les pays baltes se digitalise et devient transfrontalier, alors même que l'échelon manufacturier au-dessus se débat avec la consolidation.
Pour les concessionnaires et les acheteurs qui observent ces évolutions, la leçon pratique est simple : sur un marché où le pouvoir de fixation des prix se déplace, comparer les offres à travers l'Europe n'a jamais été aussi précieux. Les lecteurs à la recherche d'un véhicule peuvent trouver des voitures sensationnelles à des conditions sensationnelles sur WorldTrader24, la place de marché européenne comptant plus de 70 000 véhicules — un moyen avisé d'évaluer le marché avant de s'engager où que ce soit.
