أصبحت اقتصاديات الحجم أشد أسلحة هذه الصناعة حدّة. فتحليل أعدته «غازغو» (Gasgoo) حول كيفية اندماج قطاع السيارات الصيني وإعادة تشكيله للمنافسة العالمية يبرز الحساب البسيط: نفقات البحث والتطوير وأدوات الإنتاج ومرافق التصنيع وتكاليف تطوير الموردين يجب استردادها جميعاً على مدى الحياة التجارية لبرنامج سيارة — وحين تقصر أحجام المبيعات عن التوقعات، يأتي هذا الاسترداد تحت الضغط. ومع تجمّع المجموعات الصينية حول برامج أكبر فأكبر، يرتفع الحد الحجمي الذي يبدأ عنده البرنامج بتغطية تكاليفه بالنسبة للجميع، ويقع موردو وسط وشرق أوروبا — المرتبطون عضوياً باقتصاديات برامج الشركات الأوروبية الراسخة — مباشرة في مسار هذا التحول.
الضغط بات مرئياً بالفعل في نتائج أكبر عملاء هذه الصناعة. فصنّاع السيارات الألمان يواجهون تراجعاً في الأرباح وسط التحدي الذي تفرضه السيارات الكهربائية الصينية، وفق تقرير نُشر في 9 نوفمبر. ويستجيب الاتحاد الأوروبي، لكن الدعم المالي بالحجم المتاح في الولايات المتحدة أو الصين يظل صعباً من الناحية الهيكلية، مع معارضة من دول أعضاء في شمال وشرق أوروبا تفتقر إلى قاعدة قوية في تصنيع السيارات. وهذا يخلق للمنطقة انقساماً غير مريح: مراكز صناعة السيارات فيها تعتمد على أحجام برامج صحية، في حين يظل نوع شبكة الأمان المدعومة من الدولة والتي تتمتع بها المنافسات الصينية والأمريكية بعيد المنال.
في غضون ذلك، يتوزع الثقل الشركاتي للمنطقة بالاتساع لا بالارتفاع. ففي أحدث تصنيف لأكبر 500 شركة في المنطقة، تمتلك بلغاريا 26 شركة، وسلوفاكيا 25، وليتوانيا 23، وكرواتيا 17 — أي بزيادة اثنتين عن العام الماضي — فيما تحتفظ صربيا بـ15 شركة، وتملك سلوفينيا 13، وإستونيا عشراً، ولاتفيا موجودة أيضاً على القائمة. هذا الاتساع يمثل أصلاً في الأوقات الطبيعية؛ لكنه في مرحلة الاندماج يعني أيضاً أن عدداً كبيراً من اللاعبين الإقليميين متوسطي الحجم سيبحثون في الوقت ذاته عن الحجم أو الشركاء أو نيشات يمكن الدفاع عنها.
الصين نفسها جزء من الحل بقدر ما هي جزء من المشكلة. فالشركات الأوروبية تواصل الاستفادة من إمكانات النمو والابتكار في الصين، وكما قال شن يي، الباحث في العلاقات الدولية بجامعة فودان، في مقال نشره بتاريخ 9 نوفمبر على موقع China.org.cn، فإن هذه العلاقات الأعمق متجذرة في تكامل قوي بين الجانبين. ومع سعي الصين إلى ترقية صناعاتها ورفع مستويات المعيشة، تتحرك الشركات الأوروبية لتنمو معها — وهو طريق ذو اتجاهين لا يستطيع موردو وسط وشرق أوروبا، من مصانع الفئة الأولى (Tier 1) إلى المتخصصين في سوق ما بعد البيع، تحمّل تكلفة تجاهله.
أجزاء من التجارة الإقليمية تتكيف بالفعل على مستوى التجزئة. فمتجر قطع الغيارات الليتواني الإلكتروني XDALYS، على سبيل المثال، يبيع القطع الجديدة والمستعملة عبر منصة باللغة الإنجليزية، مع خطوط اتصال في ليتوانيا وإستونيا — توضيح صغير لكنه معبّر عن كيفية تحوّل تجارة قطع الغيارات في دول البلطيق نحو الرقمنة والعبور الحدودي، حتى بينما تصارع طبقة التصنيع فوقها موجات الاندماج.
بالنسبة للتجار والمشترين الذين يراقبون هذه التحولات، فإن الخلاصة العملية بسيطة: في سوق تتنقل فيه قوة التسعير، لم تكن مقارنة العروض عبر أوروبا يوماً أكثر قيمة مما هي عليه الآن. ويمكن للقراء الباحثين عن سيارة أن يجدوا سيارات مذهلة بشروط مذهلة على WorldTrader24، سوق أوروبا الإلكتروني الذي يضم أكثر من 70,000 سيارة — طريقة ذكية لقياس السوق قبل الالتزام بأي جهة.
