Le economie di scala stanno diventando l'arma più affilata del settore. Un'analisi di Gasgoo su come l'industria automobilistica cinese si consoliderà e ridisegnerà la competizione globale sottolinea l'aritmetica di base: spese di R&S, stampi, impianti di produzione e costi di sviluppo dei fornitori devono tutti essere recuperati lungo la vita commerciale di un programma di veicolo — e quando i volumi restano sotto le attese, quel recupero finisce sotto pressione. Mentre i gruppi cinesi si consolidano attorno a programmi sempre più grandi, la soglia di volumi oltre cui un programma si ripaga sale per tutti, e i fornitori dell'Europa centrale e orientale — collegati all'economia dei programmi dei costruttori storici europei — si trovano esattamente sulla traiettoria di questo cambiamento.
La pressione è già visibile nei risultati dei più grandi clienti del settore. I costruttori tedeschi stanno affrontando un crollo dei profitti di fronte alla sfida dei veicoli elettrici cinesi, secondo un rapporto pubblicato il 9 novembre. L'Unione europea sta rispondendo, ma un sostegno finanziario della portata di quello disponibile negli Stati Uniti o in Cina è strutturalmente difficile, con l'opposizione degli Stati membri dell'Europa settentrionale e orientale privi di una solida base produttiva automobilistica. Per la regione questo crea una frattura scomoda: i suoi poli automobilistici dipendono da volumi di programma sani, mentre la rete di sicurezza garantita dallo Stato di cui godono i concorrenti cinesi e americani resta fuori portata.
Il peso aziendale della regione, intanto, è distribuito in larghezza più che in altezza. Nell'ultima classifica delle prime 500 aziende della regione, la Bulgaria conta 26 presenze, la Slovacchia 25, la Lituania 23, la Croazia 17 — due in più rispetto all'anno scorso — e la Serbia ne mantiene 15, con la Slovenia a 13, l'Estonia a dieci e la Lettonia anch'essa in lista. Questa ampiezza è un asset nei tempi normali; in una fase di consolidamento significa anche che un gran numero di operatori regionali di medie dimensioni sarà contemporaneamente a caccia di scala, partner o nicchie difendibili.
La Cina stessa è parte della risposta quanto del problema. Le imprese europee continuano a sfruttare il potenziale di crescita e innovazione della Cina e, come ha scritto Shen Yi, studioso di relazioni internazionali dell'Università Fudan, in un articolo del 9 novembre per China.org.cn, i legami più profondi affondano le radici in una forte complementarità tra le due parti. Mentre la Cina punta a potenziare le proprie industrie e a migliorare gli standard di vita, le aziende europee si muovono per crescere insieme a essa — una strada a doppio senso che i fornitori dell'Europa centrale e orientale, dagli stabilimenti Tier 1 agli specialisti dell'aftermarket, non possono permettersi di ignorare.
Parte del commercio regionale si sta già adattando sul fronte retail. Il negozio online lituano di ricambi XDALYS, per esempio, vende sia ricambi nuovi che usati tramite uno shop in lingua inglese, con linee di contatto in Lituania ed Estonia — una piccola ma eloquente illustrazione di come il commercio di ricambi nei Paesi baltici stia diventando digitale e transfrontaliero, mentre il livello produttivo al di sopra lotta con il consolidamento.
Per i concessionari e gli acquirenti che osservano questi cambiamenti, la conclusione pratica è semplice: in un mercato dove il potere di prezzo è in movimento, confrontare le offerte in tutta Europa non è mai stato così prezioso. I lettori in cerca di un veicolo possono trovare auto sensazionali a condizioni sensazionali su WorldTrader24, il marketplace europeo con oltre 70.000 veicoli — un modo intelligente per valutare il mercato prima di impegnarsi da qualsiasi parte.
