في مكان ما بين بودابست وبروكسل، سؤال جديد يعيد تشكيل اجتماعات المشتريات في قطاع السيارات المجري بأكمله: ليس أين تُجمَّع السيارة، بل أين صُنعت كل خلية ورقاقة ومكوّن داخلها. لقد بدأت خطة الاتحاد الأوروبي «صُنع في أوروبا» بإثارة قلق موردي السيارات حول العالم — وقلة من الدول يرتبط مصيرها بالإجابة أكثر من المجر.
ملامح الخطة صريحة بشكل لافت. فالسيارات المستوردة من اليابان لن تكون مؤهلة لدعم الاتحاد الأوروبي، بينما ستستفيد الطرازات المصنعة في فرنسا والبرتغال وأوروبا الشرقية — لكن فقط إذا جاءت نسبة كافية من قطعها من أوروبا. بالنسبة لدولة غذّت خطوط تجميعها صالات العرض في أنحاء القارة منذ عقود، يحوّل هذا الشرط الجغرافيا المألوفة لصناعة السيارات إلى مسألة حسابية. فأن تُجمَّع في أوروبا الشرقية لم يعد كافياً؛ إذ يجب أن تكون السيارة نفسها أوروبية بمحتواها.
وهذا الحساب تحديداً هو ما يضع الموردين على حافة التوتر. فخرائط التوريد العالمية التي رُسمت على مدى عقود — وتمتد غالباً إلى عمق آسيا — قد يتعين إعادة رسمها إذا أرادت المركبات تجاوز عتبة المحتوى المحلي وفتح باب دعم بروكسل. وبالنسبة لصناعة يقودها التصدير كالصناعة المجرية، قد تحسم الفجوة بين التأهل والسقوط أي خطوط الإنتاج ستزدهر وأيها سيُقصى بهدوء من المنافسة.
غير أن المجر تمتلك ورقة يغبطها عليها كثير من المنافسين: البطاريات. فشركة CATL، أكبر صانع بطاريات في العالم، توسّع قاعدتها الإنتاجية إلى ألمانيا والمجر وإسبانيا — ما يجعل الخلايا المصنعة محلياً في متناول خطوط التجميع المجرية تماماً في الوقت الذي تلوح فيه قواعد المحتوى في الأفق. وكما أشارت أصوات في الصناعة، لم يكن صعود السيارات الكهربائية في الصين مصادفة: فقد سعت الدولة بالتوازي إلى هواء أنظف، وتقليل الاعتماد على النفط، ونمو صناعي. والآن، هذه القوة الصناعية تضرب جذورها في الأرض الأوروبية، والمجر واحدة من أراضيها المختارة.
