Pociski wymierzone są w ukraińskie arterie gospodarcze — porty, sieci logistyczne i przemysł ciężki, które płacą rachunki kraju. Na konsumenckiej stronie bilansu rozgrywa się jednak zupełnie inna historia. Według Państwowej Służby Statystycznej Ukrainy obroty handlu detalicznego wzrosły o 9% w ujęciu realnym między styczniem a lipcem, a to ożywienie ciągnie za sobą import: żywność, artykuły szybkiego obrotu i — co istotne dla branży motoryzacyjnej — samochody.
Jak te samochody faktycznie trafiają do ukraińskich salonów, to opowieść o trzech portach. Analiza handlowa importowych tras kraju wskazuje Gdańsk jako rdzeń systemu, a Konstancę i Hamburg jako alternatywy: ładunki są rozładowywane na wybrzeżu Bałtyku, Morza Czarnego lub Morza Północnego i przewożone drogą lądową do kraju. Dla przewoźników, spedytorów i planistów eksportu OEM polski korytarz po cichu stał się murem nośnym ukraińskiego importowego łańcucha dostaw.
Miks produktów płynących tym korytarzem nabiera coraz bardziej wschodniego akcentu. Chińscy producenci aut, dotknięci ostrym spadkiem sprzedaży na rodzimym rynku, aktywnie zwiększają eksport do innych krajów — a głodna popytu, napędzana importem Ukraina leży dokładnie na ich drodze. Dla rynku, który funkcjonuje niemal w całości na pojazdach importowanych, chińska ofensywa eksportowa jest mniej zagrożeniem, a raczej linią paliwową.
Na końcu łańcucha te samochody czeka kupujący, jakiego nie ma nigdzie indziej w regionie. „Na Ukrainie ludzie bardzo często kupują konkretny model i rocznik nie dlatego, że to dokładnie to, czego chcą, lecz dlatego, że próbują kupić najlepszy pojazd, na jaki pozwala im budżet” — wyjaśnia Stanislav Buchatskyi, założyciel ukraińskiego portalu motoryzacyjnego Eauto. Ta nastawiona na wartość kalkulacja to dokładnie powód, dla którego rynki samochodowe Ukrainy i Polski — choć są sąsiadami na mapie — przekształciły się w dwa zupełnie różne biznesy.
