Dźwigi przeniosły się na wschód. Według McKinsey Global Institute Polska i Rumunia budują nowe moce produkcyjne szybciej niż reszta Europy — podczas gdy w Niemczech, tradycyjnym przemysłowym silniku kontynentu, inwestycje niemal całkowicie stanęły. To ustalenie odwraca znaną narrację o europejskiej produkcji: fabryki przyszłości mają raczej wyrastać nie nad Renem, lecz na polskiej ziemi.
Polska zasłużyła sobie na ten rozpęd. Kraj należy do największych producentów motoryzacyjnych Europy Wschodniej, a w 2024 r. uplasowała się na 25. miejscu wśród największych producentów samochodów na świecie — to nie epizodysta, lecz filar europejskiego łańcucha dostaw. Gdy globalne firmy doradcze mierzą, gdzie naprawdę przybywa nowych mocy, Polska regularnie wyprzedza nie tylko regionalnych rywali, ale i samego dotychczasowego europejskiego mistrza.
Timing czyni tę zmianę jeszcze bardziej uderzającą. Analiza McKinsey pojawia się właśnie wtedy, gdy Chiny odrywają się od Zachodu, zmuszając każdą gospodarkę przemysłową do przemyślenia, gdzie powinny powstawać moce produkcyjne. W tym starciu Niemcy zamilkły — inwestycje utknęły — podczas gdy Polska wciąż wylewa beton. Dla producentów OEM i dostawców decydujących, gdzie powstanie kolejna generacja pojazdów i komponentów, geografia zmienia się im pod nogami.
Bruksela wkrótce może powiększyć polską przewagę. Unijny plan „Made in Europe" zaniepokoił globalnych dostawców motoryzacyjnych: auta importowane z Japonii nie kwalifikowałyby się do unijnych dotacji, natomiast modele budowane we Francji, Portugalii i Europie Wschodniej skorzystałyby — ale tylko pod warunkiem, że odpowiednia część ich komponentów pochodzić będzie z Europy. Dla polskich zakładów plan ma dwa oblicza. Z jednej strony kusi on uprzywilejowanym, wspieranym dotacjami statusem wszystko, co montowane jest na polskiej ziemi, z drugiej zaś klauzula lokalizacyjna wymaga, by łańcuch dostaw części sięgał coraz głębiej wewnątrz Europy — wystawiając na próbę te same łańcuchy dostaw, które uczyniły Polskę przemysłową potęgą.
