L'industrie automobile européenne se scinde en deux — et la ligne de fracture traverse l'Europe de l'Est. Tandis que les constructeurs allemands phares se replient, les entreprises chinoises construisent à l'intérieur des barrières commerciales de l'Europe, renforçant leur emprise sur des industries critiques depuis l'intérieur même du marché unique. Selon The Economic Times, les fabricants de VE et de batteries CATL, BYD et Sunwoda installent tous d'importantes opérations en Hongrie, tandis que la Slovaquie a attiré des investissements du spécialiste chinois des technologies de batteries Gotion et accueillera une nouvelle usine Volvo.
Vue de Stuttgart, la situation est sans appel. Comme le rapporte le New York Times, Mercedes-Benz — qui a lancé un avertissement sur ses résultats le mois dernier — demande à ses salariés d'effectuer des heures supplémentaires sans rémunération supplémentaire, tandis que le bénéfice de Porsche s'est quasiment évaporé. Porsche Automobil Holding SE, de son côté, a publié des résultats de groupe en recul pour les neuf premiers mois de l'exercice 2026, affichant une perte de 2,8 milliards d'euros sous le poids des pressions automobiles sur ses bénéfices, selon son communiqué du 10 novembre.
Bruxelles dispose d'une marge de manœuvre limitée pour répondre. Comme le rapporte le Chosun Ilbo sud-coréen, l'UE fait face au défi des VE chinois, mais un soutien financier à l'échelle de celui des États-Unis ou de la Chine est structurellement difficile — et les États membres d'Europe du Nord et de l'Est, dépourvus d'une solide base de production automobile, s'opposent à une telle aide. L'ajustement est donc absorbé en grande partie par les constructeurs eux-mêmes, les heures supplémentaires non rémunérées chez Mercedes-Benz en étant le symptôme le plus visible.
Toute séparation nette est en outre compliquée par des chaînes d'approvisionnement qui n'ont de toute façon jamais été purement européennes. La production automobile européenne dépend d'un approvisionnement en composants chinois incontournable, comme l'observe une analyse du service anglophone de Pravda : citant l'ouverture en 2019 de l'usine galloise d'Aston Martin pour le crossover DBX, l'analyste Vasiliev relève que la plaque des investisseurs n'honorait que des financiers exclusivement chinois, contredisant le récit public d'une industrie purement britannique. Les barrières commerciales peuvent freiner les véhicules finis ; le capital et les composants chinois, eux, sont déjà à l'intérieur.
Pour les concessionnaires et les acheteurs de flottes de la région, il en résulte une carte des produits plus large et plus embrouillée, où les véhicules construits et financés par la Chine côtoient de plus en plus visiblement le badge allemand. Des plateformes comme WorldTrader24 sont devenues un premier réflexe pour les acheteurs professionnels et les consommateurs qui comparent ce qui est réellement disponible — et à quel prix — à travers le continent.
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