مدينة لوفيتش البلغارية الهادئة على وشك أن تتحول إلى أحد أكثر المواقع متابعةً عن كثب في صناعة السيارات الأوروبية. ففي 27 أكتوبر، أكدت «جريت وول موتور» (GWM) خططاً لإنشاء منشأة إنتاج هناك بطاقة سنوية تبلغ 50 ألف سيارة، على أن يبدأ الإنتاج في الربع الأول من عام 2027. أول منتج سينزل من خط الإنتاج سيكون سيارة SUV مدمجة — ومعها تتشكل رهانات صناعية صينية كبيرة على أرض الاتحاد الأوروبي، في سوق نادراً ما تصدّر عناوين أخبار السيارات الأوروبية.
ما يميز مشروع لوفيتش عن عمليات التجميع التقليدية هو بنية سلسلة الإمداد الخاصة به. تقول GWM إنها تخطط لتطوير منتزه صناعي أوروبي يدمج إنتاج السيارات والمكونات — وهي بنية قد تجذب مصنّعي المكونات وصانعي القوالب ومزوّدي الخدمات اللوجستية إلى فلك بلغاريا. كما تنوي الشركة المصنّعة توسيع تشكيلة منتجاتها وفقاً لطلب السوق، مع الإشارة إلى 10 طرز جديدة على الأقل ضمن خططها، ما يشير إلى أن احتياجات التوريد في الموقع ستنمو بما يتجاوز بكثير ما تتطلبه سيارة SUV الأولى.
الموقع الجغرافي مقصود بدقة. تقول GWM إن القاعدة البلغارية سترتبط بشبكات التوزيع الخاصة بها في أسواق تشمل إيطاليا وإسبانيا وهولندا، إلى جانب دورها كقاعدة لمزيد من توطين سلسلة الإمداد الأوروبية للشركة. وبالنسبة للموردين في جميع أنحاء وسط وشرق أوروبا، فإن العبارة الأخيرة هي ما يستحق التسطير: فالتوطين بهذا الحجم يعني عادة عقود توريد إقليمية، والمصنّع الصيني الذي يضمّن إنتاج المكونات داخل الاتحاد الأوروبي هو نوع جديد من العملاء لقطاع موردي المستويات في المنطقة.
التوقيت لا يمكن تجاهله. ففي ظل إطار «صُنع في أوروبا» الناشئ لدى الاتحاد الأوروبي، لن تكون السيارات المستوردة من اليابان مؤهلة للحصول على دعم الاتحاد الأوروبي، في حين لن تستفيد الطُرز المصنّعة في فرنسا والبرتغال وشرق أوروبا إلا إذا جاءت نسبة كافية من قطعها من أوروبا. أما خطة لعب GWM — البناء داخل الاتحاد الأوروبي والتوريد من داخله — فتبدو إجابة مباشرة على كتاب القواعد هذا، حتى مع تحذير المحللين من أن الإنتاج الصيني على الأرض الأوروبية قد يفتح انقساماً داخلياً داخل التكتل حول مدى الترحيب به. أما الموردون العالميون من جهتهم، فقد أبدوا بالفعل مخاوف من أن دفعة المحتوى المحلي تحمل معها أسئلة تتعلق بالتكلفة والتنافسية من نوع خاص.
