Gdy Bruksela wytycza granice wokół „Made in Europe”, wstrząs nie kończy się w gabinetach zarządów w Stuttgarcie czy Paryżu — dociera aż do magazynów części nad Bałtykiem. Zgodnie z planem UE samochody importowane z Japonii nie kwalifikowałyby się do subsydiów unijnych, natomiast modele produkowane we Francji, Portugalii i Europie Wschodniej skorzystałyby tylko pod warunkiem, że wystarczająco duża część ich komponentów pochodzić będzie z Europy. Dla Litwy — kraju, którego siła motoryzacyjna nie leży w liniach montażowych, lecz w handlu komponentami — ta jedna klauzula zamienia pochodzenie w walutę.
Rachunek jest brutalny: samochód zbudowany w Europie Wschodniej jest dziś „europejski” dokładnie na tyle, na ile europejskie są części w jego wnętrzu. Globalni dostawcy zareagowali niepokojem, ostrzegając przed rosnącymi kosztami i obawami o konkurencyjność, podczas gdy w pośpiechu przerysowują łańcuchy dostaw, by dopasować je do nowych reguł. Tymczasem dla firm, które już dziś kupują, sprzedają i magazynują części wewnątrz Europy, to samo rozporządzenie wygląda mniej jak ciężar, a bardziej jak fosa — każdy komponent europejskiego pochodzenia staje się małą dźwignią negocjacyjną.
Niewielu ilustruje to lepiej niż XDALYS — litewski internetowy sklep z częściami, oferujący do samochodów zarówno części używane, jak i nowe. Z liniami kontaktowymi na Litwie i w Estonii firma ucieleśnia transgraniczny, cyfrowy handel częściami, który po cichu dojrzał w całym regionie bałtyckim. Na rynku, na którym o wartości coraz częściej decyduje pochodzenie, katalog komponentów już krążących wewnątrz Europy to dokładnie ten typ aktywa, który zyskuje na wadze.
