Bruksela przerysowuje mapę europejskiego przemysłu samochodowego, a jedna z nowych granic biegnie prosto przez polskie hale produkcyjne. Zgodnie z kształtującym się unijnym planem „Made in Europe" auta importowane z Japonii zostałyby całkowicie odcięte od subsydiów UE, podczas gdy modele produkowane we Francji, Portugalii i Europie Wschodniej odniosłyby korzyści — ale tylko wtedy, gdy wystarczająca część ich komponentów pochodzi z Europy. Dla Polski przekaz jest równie obiecujący, co wymagający: geografia zapewnia miejsce przy stole, ale o tym, kto zostanie nakarmiony, decyduje zawartość.
Właśnie ten jeden warunek — europejskie pieniądze za europejskie części — sprawia, że globalni dostawcy motoryzacyjni odczuwają niepokój. Pojazd wyjeżdżający z bram zakładu w uprawnionych regionach nie zdobywałby już wsparcia jedynie dzięki miejscu swoich narodzin. Każdy komponent pozyskiwany spoza kontynentu zaczyna nieść ukryty koszt, a każda decyzja sourcingowa staje się strategiczną kalkulacją. Światowi giganci branży części z nerwami obserwują, jak definicja „europejskiego auta" grozi zapisaniem nie w halach montażowych, lecz w listach materiałowych.
Dla Polski stawka działa w obie strony. Kraj leży dokładnie w regionie, który Bruksela wskazała jako potencjalnego beneficjenta, co oznacza, że modele zbudowane w Polsce mogłyby korzystać z subsydiów, których japońskie importy nigdy nie zobaczą. Ten sam jednak regulamin wręcza polskiemu przemysłowi wymagające zadanie domowe: udowodnić, że to, co zjeżdża z linii produkcyjnych, jest wystarczająco europejskie. Zalicz test części, a plan stanie się bronią konkurencyjną; oblaj go, a strumień subsydiów popłynie do rywali, którzy szybciej przeprowadzili lokalizację.
