Pięć lat temu chińskie znaczki stanowiły ledwie błąd zaokrąglenia na europejskich wykresach sprzedaży — nieco ponad jeden procent nowych aut. We wrześniu sięgnęły już 12,7%, a kolejny rozdział tego natarcia pisany jest na Węgrzech, gdzie BYD jest bliski ukończenia zakładu produkcyjnego, który umieści chińskie pojazdy na europejskiej ziemi, a nie tylko na europejskich drogach.
Węgierska fabryka to najostrzejszy punkt szerszej ofensywy lokalizacyjnej. Podczas gdy Chery przygotowuje linie produkcyjne w Barcelonie, zakład BYD na Węgrzech zbliża się do mety — ruch, który zamienia najszybciej rosnących chińskich producentów z importerów w sąsiadów. Dla europejskich dealerów i klientów flotowych ta zmiana zapowiada zupełnie inną mapę konkurencji, której bramą są właśnie Węgry.
Ten zakład trafia na podatny grunt. Produkcja motoryzacyjna, elektronika i przemysł maszynowy połączyły węgierskie fabryki z klientami i dostawcami w całej Europie, a te relacje wciąż pozostają cenne — z Niemcami jako kotwicą całej sieci. Przybycie BYD podłącza chińskiego giganta dokładnie do tej infrastruktury, dając węgierskiemu przemysłowi potężny nowy silnik obok ugruntowanego niemieckiego.
To, co czyni ten wyścig o grunt tak zaciętym, to fakt, że europejski tort prawie nie rośnie. Firma doradcza Inovev prognozuje, że sprzedaż sedanów i SUV-ów w Europie w 2035 r. pozostanie mniej więcej na poziomie z 2026 r. — 16,7 mln wobec 16,9 mln. Na powierzchni stabilność, pod spodem wrzenie: każdy punkt udziałów zdobyty przez chińskie marki jest zabierany dotychczasowym graczom, a rywalizacja przenosi się z salonów dealerskich na hale fabryczne.
