قبل خمس سنوات، كانت العلامات الصينية بالكاد تُشكّل خطأ تقريب في جداول المبيعات الأوروبية — بحدود 1% من السيارات الجديدة. وفي سبتمبر الماضي استحوذت على 12.7%، ويُكتب الفصل التالي من هذا الصعود في هنغاريا، حيث يقترب BYD من استكمال موقع تصنيعي سيضع المركبات الصينية على الأرض الأوروبية، لا على طرقاتها فحسب.
يمثل المصنع الهنغاري رأس حربة حملة توطين أوسع نطاقاً. فبينما تجهّز Chery خطوط الإنتاج في برشلونة، يقترب موقع BYD في هنغاريا من خط النهاية — خطوة تحوّل أسرع صانعي السيارات الصينيين نمواً من مستوردين إلى جيران. وبالنسبة للتجار الأوروبيين ومشتري الأساطيل، يَعِد هذا التحول بخريطة تنافسية مختلفة تماماً، مع هنغاريا كبوابة لها.
يقع هذا الرهان على أرض خصبة. فقد ربطت صناعة السيارات والإلكترونيات والآلات مصانع هنغارية بعملاء وموردين في جميع أنحاء القارة، وما تزال هذه العلاقات قيّمة — مع بقاء ألمانيا تحديداً حجر الأساس في هذه الشبكة. ويُدخل وصول BYD عملاقاً صينياً في هذه البنية التحتية بالذات، مانحاً الصناعة الهنغارية محركاً جديداً قوياً إلى جانب محركها الألماني الراسخ.
ما يجعل هذا السباق على الأرض شرساً هو أن الكعكة الأوروبية لا تكاد تنمو. فتتوقع شركة الاستشارات Inovev أن تظل مبيعات السيارات السيدان وSUV في أوروبا في عام 2035 تقريباً على مستوى عام 2026 — 16.7 مليون مقابل 16.9 مليون. هدوء على السطح واضطراب في الأعماق: كل نقطة حصة تستحوذ عليها العلامات الصينية تُنتزع من لاعب قائم، وتنتقل المنافسة من صالات العرض إلى أرضيات المصانع.
