Gdy po przejęciu władzy komunistyczni centralni planiści reorganizowali czechosłowacki przemysł samochodowy, ich logika była brutalnie prosta: małe samochody osobowe przypadły Škodzie, a Tatra zachowała produkcję ciężarówek oraz szereg dużych aut. Planiści i ich centralne plany dawno odeszli do historii; marka, którą wskazali — nie. Dziś Škoda nie tylko dobrze sprzedaje się w kraju — to po prostu jej królestwo.
Analiza europejskiego pejzażu marek z 2026 roku, przeprowadzona osobno dla każdego kraju, potwierdza to, co podpowiada każdy czeski podjazd: Škoda bezapelacyjnie króluje nie tylko w Czechach, ale również na Słowacji i w Chorwacji. Na rodzimym rynku, jak wynika z analizy, Škoda utrzymała dominację, a drugie i trzecie miejsce należą odpowiednio do Hyundaia i Volkswagena. Dla kraju, którego planiści oddali kiedyś Škodzie cały segment małych aut, to już nie tyle ranking sprzedaży, co instytucja narodowa.
A jednak grunt pod tą twierdzą zaczyna się trząść. Kształtujący się unijny program „Made in Europe” — forsowany przez Niemcy i Francję — wiązałby dopłaty z miejscem, w którym auto i jego komponenty są faktycznie wytwarzane. Auta importowane z Japonii nie kwalifikowałyby się do unijnych dopłat, natomiast modele produkowane we Francji, Portugalii i Europie Wschodniej skorzystałyby tylko wtedy, gdyby wystarczająca część ich komponentów pochodziła z Europy. Dla Škod budowanych w Czechach to zarazem obietnica i test: montaż odbywa się w głębi Europy, ale pieniądze zależą od udowodnienia, że również wystarczająco wiele komponentów pochodzi z Europy.
