Les armateurs et les capitaines refusent de plus en plus d’accepter des ordres à destination des ports roumains et bulgares après une série d’attaques maritimes par drones en octobre, ont rapporté cette semaine des observateurs de la sécurité maritime et la presse spécialisée. Le passage d’une approche où assureurs et transporteurs traitaient la Mer Noire comme un coût assurable à une situation où certains armateurs disent effectivement « non » aux escales affecte déjà la capacité autour de Constanța et d’autres points d’entrée utilisés par les chaînes d’approvisionnement automobiles d’Europe centrale et orientale.

Ce que montrent les données de sécurité

La société de sécurité maritime Ambrey a recensé un grand nombre d’incidents dans la partie occidentale de la Mer Noire : elle a signalé des centaines d’événements de sécurité dans la zone, la majorité à l’intérieur des eaux ukrainiennes mais une fraction significative en dehors — un schéma qui, selon les analystes d’Ambrey, explique la prudence opérationnelle récente des armateurs et des équipages. Richard Meade, rédacteur en chef de Lloyd’s List, a déclaré aux journalistes que « certains armateurs cherchent essentiellement à refuser des ordres vers des ports roumains et bulgares. »

Les réponses nationales et alliées reflètent cette inquiétude. Un avion de patrouille maritime Atlantique 2 français déployé en Roumanie a vu son séjour prolongé pour renforcer la surveillance du trafic commercial, a rapporté Reuters via gCaptain le 5 novembre 2026. Les autorités françaises ont indiqué que la présence de l’appareil serait maintenue « pendant quelques semaines » pour aider à détecter les drones marins et autres petites menaces.

Conséquences logistiques immédiates

Les opérations au principal hub roumain en haute mer ont déjà connu des perturbations brèves mais fortes : une tempête début novembre a conduit Constanța, Mangalia et Midia à restreindre les mouvements de navires et a entraîné un arriéré de bâtiments au mouillage ; les médias ont cité environ 30 navires en attente de chargement ou déchargement le matin du 3 novembre. Combinées à la réticence croissante des équipages et aux exigences de sécurité préalables au voyage, ces files d’attente annoncent des rotations au poste plus lentes et des temps d’immobilisation plus élevés pour les navires appelés dans la région.

Les assureurs et les courtiers surveillent la situation de près. Si les primes et les surcharges de risque de guerre désignées ont été une réponse aux attaques, le changement de comportement actuel — armateurs déclinant des voyages ou exigeant des évaluations supplémentaires avant d’accepter des escales — déplace le problème d’une question de prix à une question de capacité, avertissent les commentateurs du secteur. Cela augmente à son tour le risque de temps de transit plus longs et la nécessité de routages alternatifs ou de points de transbordement pour les cargaisons qui transiteraient normalement par la Mer Noire.

Ce que cela signifie pour le marché

Pour les constructeurs automobiles et les fournisseurs de pièces en Europe centrale et orientale, les conséquences à court terme sont concrètes. Les véhicules finis, les pièces de rechange et les matières premières entrants acheminés via des hubs de la Mer Noire — ou via des services feeders et caboteurs reliant des ports de transbordement adriatiques et de la mer du Nord — peuvent subir des retards, une incertitude des horaires et des coûts de fret et de manutention plus élevés si les armateurs continuent de refuser des escales ou si les transporteurs réorganisent leurs horaires. Les chaînes d’approvisionnement qui se sont tournées vers des portes d’entrée roumaines après la réduction de la capacité ukrainienne en Mer Noire plus tôt cette année sont les plus exposées. Ambrey a indiqué aux journalistes qu’elle s’attendait à ce que l’environnement de menace élevé persiste pendant les prochains mois, maintenant la pression sur les planificateurs logistiques.

Les équipes logistiques et les services achats devraient donc vérifier les plans de contingence des routages, confirmer les itinéraires des navires et pré-réserver la capacité intérieure lorsque cela est possible. Des acteurs du marché ont déclaré à la presse spécialisée qu’ils examinaient déjà des alternatives telles qu’une utilisation accrue des ports adriatiques et polonais, une plus grande dépendance aux corridors ferroviaires vers l’Europe centrale et l’augmentation des stocks tampons pour les composants critiques — des mesures qui augmentent les coûts mais réduisent le risque de perturbation de la production.

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Sources : Forwarder News, gCaptain (Reuters)