Há cinco anos, as marcas chinesas eram um erro de arredondamento no balanço de carros novos da Europa — mal um por cento das vendas. Em setembro, conquistaram 12,7% do mercado automóvel do continente. E o símbolo mais concreto dessa ascensão está a tomar forma na Hungria, onde a BYD está perto de concluir uma unidade fabril destinada a ancorar as suas ambições europeias em solo centroeuropeu. Para um país cuja economia assenta nas exportações automóveis, a questão já não é se os fabricantes chineses chegam — é quem captura o valor quando chegarem.
A Hungria passou décadas a construir precisamente o tipo de teia industrial que faz uma aposta destas valer a pena. O fabrico automóvel, a eletrónica e a maquinaria ligaram as fábricas húngaras a clientes e fornecedores por todo o continente — relações que continuam valiosas mesmo enquanto o país trabalha para diversificar as suas exportações rumo a novos mercados. A Alemanha, em particular, ancorou durante muito tempo essa rede. A unidade húngara da BYD liga-se diretamente a estes canais de abastecimento estabelecidos, dando ao gigante chinês aquilo que nenhum horário de navios consegue dar: capacidade de produção dentro do mercado que pretende conquistar.
O momento desta ofensiva não é acidente. A consultora automóvel Inovev projeta que as vendas de sedãs e SUVs na Europa se mantenham aproximadamente iguais em 2035 face a 2026 — 16,7 milhões contra 16,9 milhões. Um mercado que mal cresce durante quase uma década é uma arena de soma zero: cada ponto percentual conquistado pelas marcas chinesas é um ponto cedido por um fabricante já instalado. O número de cabeçalho da previsão parece estável; por baixo, a luta pela quota de mercado promete nada menos que turbulência.
