قبل خمس سنوات، كانت العلامات الصينية مجرد رقم هامشي في سجل مبيعات السيارات الجديدة في أوروبا — بالكاد واحد بالمئة من المبيعات. وفي سبتمبر، استحوذت على 12.7% من سوق السيارات في القارة. وأبرز رمز ملموس لهذا الصعود يتشكل الآن في المجر، حيث تقترب بي واي دي من إكمال موقع تصنيعي مُعدّ ليرسّي طموحاتها الأوروبية على أرض أوروبا الوسطى. وبالنسبة لبلد يعتمد اقتصاده على صادرات السيارات، لم يعد السؤال هو ما إذا كان صانعو السيارات الصينيون سيصلون — بل من سيقتنص القيمة بمجرد وصولهم.
أمضت المجر عقوداً في بناء نوع الشبكة الصناعية الذي يجعل مثل هذا الرهان مربحاً تماماً. فقد ربطت صناعة السيارات والإلكترونيات والآلات المصانع المجرية بعملاء وموردين في أنحاء القارة — وهي علاقات لا تزال قيّمة حتى مع سعي البلاد إلى تنويع صادراتها نحو أسواق جديدة. وألمانيا تحديداً كانت منذ زمن طويل حجر الأساس في تلك الشبكة. وموقع بي واي دي في المجر يتصل مباشرة بقنوات التوريد الراسخة هذه، مانحاً العملاق الصيني ما لا يمكن لأي جدول شحن أن يمنحه: قدرة إنتاجية تقع داخل السوق التي ينوي الفوز بها.
توقيت هذه الاندفاعة ليس صدفة. فشركة استشارات السيارات Inovev تتوقع أن تبقى مبيعات السيدان وSUV في أوروبا في 2035 تقريباً على مستواها في 2026 — 16.7 مليون مقابل 16.9 مليون. والسوق الذي بالكاد ينمو على مدى ما يقارب عقداً هو ساحة حصيلة صفرية: كل نقطة مئوية تحققها العلامات الصينية هي نقطة يتنازل عنها لاعب قائم. يبدو التوقع الرئيسي مستقراً؛ لكن تحت سطحه، لا يَعِد الصراع على الحصة بشيء سوى الاضطراب.
