Pięć lat temu chińskie marki były błędem zaokrąglenia w europejskim rejestrze sprzedaży nowych aut — ledwie jeden procent. We wrześniu zdobyły 12,7% kontynentalnego rynku samochodowego. Najbardziej konkretny symbol tego skoku nabiera kształtu na Węgrzech, gdzie BYD jest bliski ukończenia zakładu produkcyjnego, mającego zakotwiczyć jego europejskie ambicje na środkowoeuropejskim gruncie. Dla kraju, którego gospodarka opiera się na eksporcie motoryzacyjnym, pytanie nie brzmi już, czy chińscy producenci aut przyjadą — lecz kto przejmie wartość, gdy już tu będą.
Węgry od dekad budowały dokładnie taką przemysłową sieć powiązań, dzięki której taka inwestycja się opłaca. Produkcja motoryzacyjna, elektronika i przemysł maszynowy połączyły węgierskie fabryki z klientami i dostawcami w całej Europie — relacje, które pozostają cenne, nawet gdy kraj pracuje nad dywersyfikacją eksportu w kierunku nowych rynków. To szczególnie Niemcy od dawna stanowią kotwicę tej sieci. Węgierski zakład BYD wpina się wprost w te ugruntowane kanały dostaw, dając chińskiemu gigantowi to, czego nie zapewni żaden harmonogram transportu morskiego: moce produkcyjne ulokowane wewnątrz rynku, który zamierza zdobyć.
Timing tej ofensywy nie jest przypadkowy. Firma konsultingowa Inovev prognozuje, że sprzedaż sedanów i SUV-ów w Europie w 2035 roku pozostanie mniej więcej na poziomie z 2026 roku — 16,7 miliona wobec 16,9 miliona. Rynek, który przez niemal dekadę prawie nie rośnie, to arena o zerowej sumie: każdy punkt procentowy zdobyty przez chińskie marki to punkt oddany przez dotychczasowego gracza. Prognoza na pierwszy rzut oka wygląda stabilnie; pod jej powierzchnią walka o udziały nie obiecuje niczego poza zawirowaniami.
