Tallin nie ma linii montażowych, które mogłyby bezczynnie stać, ani parków dostawców, które trzeba by bronić, a jednak unijny plan „Made in Europe” ma dotrzeć nad brzeg Bałtyku z pełną siłą. Estonia importuje praktycznie każdy samochód poruszający się po jej drogach, co czyni ten kraj czymś rzadkim w tej debacie: czystym konsumentem bez bazy produkcyjnej, którą trzeba by osłaniać. Gdy Bruksela zdecyduje, które pojazdy zasługują na subsydia w zależności od miejsca pochodzenia ich części, odpowiedź odbije się echem w estońskich salonach sprzedaży, a nie w fabrykach.
Plan już zaniepokoił globalnych dostawców motoryzacyjnych, a jego mechanizm jest brutalnie prosty. Samochody importowane z Japonii nie kwalifikowałyby się do subsydiów UE, natomiast modele produkowane we Francji, Portugalii i Europie Wschodniej odniosłyby korzyści — ale tylko wtedy, gdy wystarczająco duża część ich komponentów pochodziłaby z Europy. To jedno zdanie przerysowuje mapę rynku takiego jak Estonia, gdzie ceny aut docierających do portów bałtyckich będą coraz bardziej zależeć od decyzji o źródłach zaopatrzenia podejmowanych w zakładach komponentowych, oddalonych od Tallina.
Najnowsza historia Estonii tłumaczy, dlaczego stawka wydaje się tak odczuwalna. Rynek właśnie wchłonął nowy podatek od samochodów, który na krótko wystraszył kupujących, zanim sprzedaż odbiła — dowód na to, jak szybko posunięcia polityczne przechodzą przez tę małą, otwartą gospodarkę. Wynikające z subsydiów luki cenowe między pojazdami „wystarczająco europejskimi” a resztą uderzyłyby dokładnie w tę wrażliwość, dając dealerom i importerom nową zmienną do wliczenia w cenę, a kupującym flotowym jeszcze jeden powód, by czytać drobny druk.
