Każdy, kto tej jesieni dzielił polskie autostrady A2 lub A4 ze ścianą plandekowych naczep, nie potrzebuje arkusza kalkulacyjnego, by poczuć, że biznes kwitnie. Liczby to teraz potwierdzają: w całej Unii Europejskiej rejestracje ciężarówek o dopuszczalnej masie całkowitej co najmniej 16 ton wzrosły o 8,5% w pierwszych dziewięciu miesiącach 2026 roku — a Polska znalazła się wśród najszybciej rosnących dużych rynków bloku.
Prawdziwym nagłówkiem jest geografia odbicia. Popyt na nowy sprzęt odrabia straty szybciej w częściach Europy Środkowo-Wschodniej niż w kilku największych gospodarkach Europy Zachodniej — co stanowi uderzające odwrócenie ról dla regionu, który długo traktowano jako peryferie kontynentu. Wielka Brytania, co istotne, zostaje w tyle, gdy rynek kontynentalny odbija.
Siła ciągnąca Polski nie jest dziełem przypadku. Kryje się za nią jedna z najbardziej zdyscyplinowanych gospodarek flotowych Europy: pojazd firmowy przechodzi tam przez przewidywalny cykl finansowania, kilku lat eksploatacji, powrotu do firmy leasingowej lub wynajmu i odsprzedaży. Ten stały obieg podtrzymuje popyt na wymianę, daje finansującym i firmom wynajmu niezawodny kanał remarketingowy i sprawia, że gdy wolumeny przewozów przyspieszają, polscy przewoźnicy zamieniają zamówienia na rejestracje szybciej niż większość.
Wzrost tym jaśniej błyszczy na tle rynku samochodów osobowych, który jest stabilny, ale nie spektakularny. Rynek samochodowy Europy Wschodniej oscyluje wokół 3,4 mln sztuk, wzrost o zaledwie 0,6%, podczas gdy firma doradcza Inovev spodziewa się, że sprzedaż sedanów i SUV-ów w Europie w 2035 roku osiągnie mniej więcej dzisiejszy poziom — 16,7 mln wobec 16,9 mln w 2026 roku. Na spłaszczonym rynku osobowych to właśnie ciężkie pojazdy użytkowe koncentrują rozpęd Europy Środkowej.
