L'Europa orientale sta prendendo il comando nella corsa alla capacità del continente. Polonia e Romania stanno costruendo nuova capacità produttiva più velocemente del resto d'Europa, mentre gli investimenti tedeschi si sono praticamente fermati, secondo bne IntelliNews — una divergenza che la testata collega al progressivo distacco della Cina dall'Occidente. Per la base di fornitura automobilistica della regione, l'implicazione è difficile da ignorare: la nuova capacità, con i relativi ordini di attrezzature e posti di lavoro, viene localizzata sempre più nell'Est europeo.
In nessun luogo la spinta verso Est è più evidente che in Bulgaria, dove un'azienda cinese è pronta a produrre un SUV compatto. Pechino ha dichiarato ufficialmente nel dicembre 2025 che 'la Bulgaria sta diventando un perno per gli automobilisti cinesi in Europa', e gli analisti avvertono che la tendenza potrebbe aprire una spaccatura interna all'UE — la Bulgaria è un'economia relativamente piccola, ma in quanto membro sia dell'UE che della NATO, la produzione lì avviene all'interno del mercato unico del blocco. Stellantis, da parte sua, ha iniziato a produrre auto Leapmotor in Europa, a sottolineare quanto rapidamente i volumi cinesi vengano localizzati su suolo europeo.
Il contesto politico rafforza questa geografia. Germania e Francia sostengono le regole 'Made in Europe' che sollevano preoccupazioni su costi e competitività tra i fornitori globali, estendendo la spinta al contenuto locale — incluso il test del 70%, il cui impatto sull'industria dei ricambi EastAutoNews ha già riportato. In base a questa spinta, le auto importate dal Giappone non avrebbero diritto ai sussidi UE, mentre i modelli prodotti in Francia, Portogallo ed Europa orientale beneficerebbero solo se una quota sufficiente delle loro componenti proviene dall'Europa, riferisce DW. Per la regione, la medaglia ha due facce: i veicoli prodotti localmente sono destinati a guadagnarci, ma solo se le catene di fornitura regionali riusciranno a fornire abbastanza contenuto europeo.
Gli attori occidentali affermati rispondono con mosse di capacità proprie — ma in larga parte fuori dalla Germania. Audi investe 4 miliardi di dollari in uno stabilimento di assemblaggio in Georgia, un passo che Automotive News interpreta come la prova che il Gruppo VW è determinato a ribaltare le proprie sorti negli USA per contrastare un calo in Cina e la crescente concorrenza in tutta Europa. GM, intanto, ha confermato che il suo stabilimento di Lansing Delta Township produrrà veicoli ibridi, riconvertendo la capacità esistente per volumi elettrificati. Il quadro d'insieme è eloquente: gli investimenti aggirano la Germania, con la nuova capacità europea che fluisce verso Est e i capitali di riconversione che fluiscono a Ovest oltre l'Atlantico.
Per i concessionari e gli importatori della regione, la mappa della capacità è destinata a diventare la mappa dei prodotti. I veicoli che escono dalle linee polacche, rumene e bulgare — sia modelli di marchi occidentali che SUV con insegna cinese — definiranno sempre più le scorte su cui le concessionarie europee si contenderanno, e i marchi che localizzano per primi la produzione dovrebbero godere di un vantaggio sui prezzi rispetto ai rivali dipendenti dalle importazioni.
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