Unde anume este „fabricată" o mașină? La Bruxelles, această întrebare are acum un preț atașat. Potrivit planului „Fabricat în Europa" al UE, mașinile importate din Japonia nu ar fi eligibile pentru subvenții europene, în timp ce modelele produse în Franța, Portugalia și Europa de Est ar beneficia — dar numai dacă suficiente componente de-ale lor provin din Europa. Pentru Estonia, o piață care nu fabrică nicio mașină proprie, această simplă propoziție este mai puțin o notă de subsol politică și mai mult o redesenare tăcută a hărții achizițiilor.
Planul funcționează ca un filtru dublu. Locația de asamblare aduce vehiculul pe linia de start; conținutul de componente decide dacă el concurează efectiv. Un model produs în Europa de Est — regiunea de baștină a Estoniei în propria geografie a planului — se află, pe hârtie, în zona beneficiarilor, dar poate rămâne totuși pe dinafară dacă lista sa de materiale înclină prea mult spre străinătate. Tocmai această aritmetică i-a pus pe jar pe furnizorii de mult dincolo de granițele UE, producătorii de componente din ASEAN și nu numai fiind acum în fața unei singure întrebări de prag: cât de european este „suficient de european"?
Pentru dealerii, importatorii și managerii de flote auto din Estonia, efectul este o piață împărțită în două benzi. Vehiculele provenite din Japonia ar circula fără nicio aură de subvenție; modelele construite în Europa ar putea purta una, cu condiția ca registrul componentelor să fie echilibrat. Iar regulile nu au nimic abstract în această țară: Administrația Transporturilor din Estonia tocmai a eliminat din registrul circulației 71.749 de vehicule cu înmatriculări suspendate de mult timp, după ce a stabilit că îndeplinesc definiția legală a vehiculelor dispărute — dovadă cât de repede poate birocrația remodela realitățile pieței. Testul de conținut de la Bruxelles promite acum același lucru, factură de componente cu factură de componente.
