30 października 2026 r. pracownicy portowi przeprowadzili międzynarodowy dzień akcji, który — jak twierdzili organizatorzy — objął wstrzymania pracy w 113 portach w 22 krajach. Jednodniowa akcja obejmowała 24‑godzinne strajki, krótsze przerwy w pracy oraz demonstracje w terminalach na obszarze Morza Śródziemnego i Europy, zakłócając obsługę ładunków w kluczowych bramach wykorzystywanych przez łańcuch dostaw motoryzacyjnych.

Co się stało i gdzie

Protesty uderzyły w porty od Pireusu po Genuę i Le Havre. W Pireusie lokalne związki podały, że w akcji wzięło udział około 3 000 pracowników portowych i marynarzy, a operacje promowe i cargo zostały zakłócone; w cytacie przytoczono słowa Apostolosa Kypraiosa: „Nie będziemy pracować na ich wojny i nie staniemy się pożywieniem dla ich armat”, linia ta została zrelacjonowana w relacjach branżowych powołujących się na Reutersa.

Organizatorzy twierdzili, że akcja może dotyczyć około 52 000 kontenerów i około 2,8 mld USD ładunków, kwoty której Reuters nie był w stanie niezależnie potwierdzić. Wskaźniki operacyjne pokazały wydłużenie czasu oczekiwania w Genui i Le Havre oraz skupisko utraconych okien cumowniczych, co — jak ostrzegali analitycy branżowi — spowoduje skupienie statków i opóźnione połączenia feederowe w kolejnych dniach.

Armatorzy, przeładunki i węzły CEE

Linie żeglugowe i spedytorzy gorączkowo przeplanowywali rejsy i zawinięcia. Prasa branżowa informowała o armatorach przekierowujących rejsy lub rozważających przekierowania z powodu utraconych okien cumowniczych i wymieniała alternatywne huby, takie jak Fos i Koper, jako prawdopodobnych odbiorców przesuniętych przepływów — rozwój ten ma znaczenie dla Europy Środkowo‑Wschodniej, ponieważ te porty pełnią funkcję bram dla samochodów gotowych i części kierowanych do wewnętrznej dystrybucji CEE. Jeden z doradców handlowych odnotował nawet przypadek przekierowania statku w stronę Kopru po zakłóceniach we włoskich zawinięciach.

Co to oznacza dla rynku

Dla producentów OEM i dostawców obsługujących region CEE natychmiastowym skutkiem jest tarcie logistyczne: niewyrobione terminy nadania na miejscu pochodzenia, opóźnione połączenia feederowe oraz dodatkowe opłaty za manipulację lub składowanie w alternatywnych hubach. Spedytorzy ostrzegali, że jednodniowe wstrzymanie może rozciągnąć się nawet na tydzień zatorów, ponieważ statki, które ominą okno cumownicze, często przypływają później w skupiskach, zmuszając terminale do obsługi kolejki. To ryzyko terminowe jest szczególnie istotne dla przepływów części just‑in‑time do zakładów montażowych w Polsce, na Węgrzech i na Słowacji oraz dla krótkoterminowych przywozów pojazdów, które polegają na przewidywalnych harmonogramach ro‑ro i feederów oceanicznych.

Operatorzy w Koperze i zachodniej części Morza Czarnego będą obserwować wzrost liczby zawinięć; spedytorzy również zwracali uwagę na pogodę i inne lokalne problemy, które mogłyby skomplikować alternatywy (briefingi branżowe odnotowały, że wczesną listopada Constanța była dotknięta lokalnymi zakłóceniami). Najbardziej prawdopodobnymi krótkoterminowymi skutkami, jeśli armatorzy będą nadal pomijać lub przeprogramowywać zawinięcia w regionie Morza Śródziemnego, są miejscowe wzrosty stawek za składowanie, ponowną obsługę i krótkoterminowy transport drogowy.

Zespoły logistyczne producentów samochodów i dostawców pierwszego poziomu są zatem zalecane do wcześniejszego przesunięcia terminów nadania tam, gdzie to możliwe, codziennego potwierdzania planów statków z armatorami oraz zbudowania planów awaryjnych uwzględniających krótkoterminowe opłaty za przeładunek tranzytowy i przewóz lądowy. W średnim terminie powtarzające się epizody regionalnych akcji portowych — lub szersze przekierowania związane z bezpieczeństwem przez Cieśninę Sueską i Morze Czerwone — jeszcze bardziej wzmocniłyby popyt na odporne bramy lądowe w CEE oraz na buforowanie zapasów w hubach regionalnych.

B2B rynek pojazdów dla dealerów na WorldTrader24 →

Źródła: Forwarder News, Ruixin Logistics, Euronews.