Na europejskich autostradach dzieje się coś nietypowego, a najgłośniejszy sygnał nadają najcichsze pojazdy, jakie po nich jeżdżą. Rynek ciężkich pojazdów ciężarowych w UE odbija — a większość tego ciągnięcia bierze na siebie Polska. W danych o odbiciu kryje się jeszcze ostrzejsza historia: wśród ciężarówek liczba pojazdów, które ACEA klasyfikuje jako ładowane elektrycznie, czyli takie, które można ładować z zewnętrznego źródła zasilania, skoczyła w całej UE o 59,9%.
Skok o niemal 60% to nie statystyczne drgnięcie; to strukturalna zmiana w sposobie, w jaki towary przemieszczają się po kontynencie. Polska, której branża przewozowa od lat jest koniem roboczym europejskiego transportu drogowego, znalazła się teraz na czele odbicia — na tyle wyraźnego, że Wielka Brytania, przeciwnie, ryzykuje pozostanie w tyle. Dla kraju, który żyje z logistyki, kierunek jazdy nie mógłby mieć większego znaczenia.
Dużą część tego ciągnięcia wyjaśnia ekonomia. Zgodnie z ogólnoeuropejskim raportem cenowym Eleport mediana ceny szybkiego ładowania w Polsce wynosi 2,54 zł za kWh — czyli około 0,59 euro. Tanie elektrony mają w transporcie towarowym ogromne znaczenie, bo energia należy tam do największych kosztów, którymi da się zarządzać. Przewoźnik, który może ładować pojazdy po przystępnej cenie na korytarzach łączących polskie magazyny z rynkami niemieckimi, bałtyckimi i bałkańskimi, ma realny argument biznesowy, by przejść na prąd — a nie tylko argument zgodności z przepisami.
Infrastruktura ściga się, by nadążać. Według szacunków Berg Insight liczba podłączonych do sieci punktów ładowania pojazdów elektrycznych w Europie i Ameryce Północnej osiągnęła już w 2025 roku 12,9 mln sztuk, a do 2030 roku ma wzrosnąć do 36 mln. To niemal potrojenie sieci stanowi tło, na którym rozgrywa się polski boom elektrycznych ciężarówek. Sprzęt do ładowania, niegdyś wąskie gardło elektryfikacji flot, szybko staje się jej motorem.
