Les gyrophares sont de retour sur la liste de courses de l'Ukraine. Le 15 octobre, à l'issue des appels d'offres, la Police nationale d'Ukraine a signé deux accords pour l'achat de véhicules particuliers à usage spécial : 200 SUV et minivans, chacun équipé de gyrophares, pour un coût total rapporté de 287,94 millions. Ce genre d'annonce peut passer inaperçu dans un cycle d'actualité chargé — mais pour quiconque construit, équipe, vend ou entretient des véhicules en Europe de l'Est, une commande de 200 unités, adossée à un contrat et passée par un acheteur public, n'a rien de banal.
Répartie sur deux accords, cette acquisition en dit aussi long sur le fonctionnement de la demande institutionnelle en Ukraine : ouverte, via des appels d'offres, et en volume. L'attrait pour les fournisseurs va bien au-delà de la vente initiale. Chaque gyrophare et chaque aménagement spécial génère des revenus d'équipement, et chaque véhicule qui intègre un parc automobile policier traîne derrière lui des années de pièces, de consommables et d'entretien. C'est précisément cette logique de rente qui continue d'attirer les investissements dans le commerce de pièces — aux États-Unis, le réseau de pièces en gros Mighty Auto Parts a recruté 23 concessionnaires franchisés depuis 2020 et en veut davantage, ces derniers évoquant la marge captée en possédant une entreprise de pièces, alors même que les coûts de démarrage dépassent les 500 000 dollars et que les marchés ouverts se font rares. Les renouvellements de flotte pilotés par appels d'offres en Ukraine offrent la même équation de marges, à une nuance près : le client est sous contrat, ancré et, par définition, revient toujours.
Et la commande de la police ne représente que la moitié de l'histoire des achats de transport en Ukraine. Le pays fait aussi face à une pénurie de locomotives pour le transport de fret — et la solution la plus prometteuse pourrait venir d'Europe de l'Est elle-même. Une proportion importante des locomotives utilisées pour le fret dans l'Union européenne a été fabriquée en Europe de l'Est, et sur ces machines, il est relativement aisé de remplacer les essieux et de les adapter. Pour les chaînes d'approvisionnement automobiles qui font circuler composants et véhicules finis à travers la région, la capacité de fret n'est pas un détail : c'est la différence entre un réseau qui tourne à plein régime et un réseau qui cale, et tout assouplissement du goulot d'étranglement des locomotives se ferait sentir bien au-delà des triages ferroviaires.
En prenant du recul, ce double renouvellement ukrainien — des véhicules neufs sur les routes, une traction rénovée sur les rails — tombe à un moment où les fournisseurs européens ne peuvent guère se permettre de laisser le moindre marché sans surveillance. L'industrie automobile européenne affronte un défi chinois que Bruxelles ne peut plus ignorer, tandis que les entreprises automobiles européennes dépendent simultanément de chaînes d'approvisionnement internationales pour des composants essentiels. Dans ce resserrement, une demande fonctionnelle et fondée sur des appels d'offres en Ukraine devient une denrée rare. Les fournisseurs qui maîtrisent les règles d'achat locales et qui peuvent associer les livraisons de véhicules à l'aménagement et à un soutien pièces sur le long terme sont bien placés pour saisir des affaires que des acteurs plus importants et plus sollicités pourraient simplement négliger.
La police ukrainienne a obtenu ses 200 véhicules par appels d'offres ; les acheteurs privés disposent d'un chemin plus rapide. Quiconque cherche un véhicule — d'un SUV robuste à un minivan pratique — peut trouver des voitures sensationnelles à des conditions sensationnelles sur WorldTrader24, la place de marché européenne comptant plus de 70 000 véhicules.
