في بعض الدول الأعضاء الغربية، تمثّل السيارات الكهربائية اليوم أكثر من 30 في المئة من المبيعات الجديدة. أما في أجزاء من وسط وشرق أوروبا، فلا يزال الرقم يراوح في خانة الآحاد. التشريع نفسه، والسوق الموحّدة نفسها — لكن الواقعين مختلفان تماماً. ولا تبرز هذه الفجوة في أي مكان أكثر مما تبرز في جمهورية التشيك، الدولة التي يقوم ازدهارها على صناعة السيارات، من قاعدة سكودا الرئيسية في ملادا بوليسلاف إلى شبكة كثيفة من الموردين. وكما صاغت منصة السياسات «Visegrad Insight» السؤال: هل تواجه منطقة وسط وشرق أوروبا «لحظة ديترويت»؟
لدى بروكسل الآن إجابة قيد الإعداد، وهي تمر مباشرة عبر أسطول سيارات الشركات. فقد أبدت لجان البرلمان الأوروبي هذا الأسبوع تأييدها لأهداف وطنية للمركبات النظيفة إلى جانب حوافز للمركبات المصنّعة في الاتحاد الأوروبي ضمن الأساطيل المؤسسية. وتستند هذه الخطوة إلى مقترح المفوضية الأوروبية المقدَّم في ديسمبر 2025 بشأن لائحة للمركبات المؤسسية النظيفة، الذي كُشف عنه كجزء من حزمة قطاع السيارات — وهي خطة يُلخّص طموحها المعلن، كما لخّصتها وسيلة الأعمال التشيكية Kurzy.cz، في «تسريع اعتماد المركبات الصفرية ومنخفضة الانبعاثات».
المنطق هنا صريح: إذا كان المشترون الخاصون في أنحاء وسط وشرق أوروبا لا يتحوّلون بسرعة كافية، فليكن الاستهداف موجهاً إلى الشركات التي تشتري بكميات كبيرة. فالأهداف الوطنية للمركبات النظيفة ستمنح الدول الأعضاء مثل جمهورية التشيك معايير قياس خاصة بها بدلاً من حصة موحّدة تناسب الجميع — إجابة مباشرة على واقع السرعتين المتفاوتتين. وبالنسبة للشركات التشيكية، من شركات التأجير إلى مشغّلي خدمات التوصيل، فإن الرسالة الصادرة من قاعات اللجان هي أن دورة تجديد الأسطول القادمة ستُقاس وفق تلك الأهداف، لا وفق أسعار الوقود فحسب. أما حافز «الصناعة داخل الاتحاد الأوروبي» فهو جزرة سياسة صناعية مقصودة: إذ ستُكافأ الشركات التي تتحول إلى الكهرباء على اختيارها مركبات مصنّعة في أوروبا — وهو مكسب محتمل للسيارات التي تخرج من المصانع التشيكية.
وحمل أسبوع اللجان إشارات إضافية للقطاع. إذ اقترح المشرّعون أيضاً قواعد أبسط لقطاع السيارات في الاتحاد الأوروبي وحوافز جديدة للسيارات الكهربائية الصغيرة — وهي فئة مصمّمة على مقاس أساطيل التوصيل والخدمات الحضرية التي تزدحم بها المدن التشيكية. وفي خطوة موازية، يمنح المشرّعون أرصدة امتثال لانبعاثات مقابل استخدام الصلب الأوروبي منخفض الكربون، في محاولة صريحة لدعم صناعة الصلب في القارة عبر خلق طلب على مواد أكثر خضرة — وهو بند له انعكاسات مباشرة على المناطق الصناعية في أنحاء وسط وشرق أوروبا.
وتمتد المخاطر إلى ما هو أبعد بكثير من جداول المشتريات. فمنصة Visegrad Insight تربط التأخر الكهربائي في المنطقة بمفاوضات الميزانية طويلة الأمد القادمة للاتحاد الأوروبي التي تلوح في الأفق، متسائلةً عما إذا كانت القلوب النابضة لصناعة السيارات في وسط وشرق أوروبا ستحصل على الدعم اللازم لتجنّب حلقة انحدار على نمط ديترويت. وقد أصبحت جمهورية التشيك، حيث تقبع مبيعات السيارات الكهربائية الجديدة أقرب بكثير إلى شريحة الآحاد في المنطقة من نادي الـ30 في المئة، دراسة حالة في كيفية الهبوط غير المتكافئ للتشريعات نفسها. فإذا نجحت لائحة الأساطيل النظيفة، فقد تنتهي حقبة الآحاد بسرعة — فسيارات الشركات تُستبدل وفق دورات منتظمة لا وفق نزوات. أما إذا تعثّرت، فلن يزداد سؤال ديترويت إلا علوّاً.
ورغم كل هذه الدراما السياسية، فإن التحول الكهربائي يُحسم في نهاية المطاف عند نقطة الشراء — سواء في جدول بيانات مدير الأسطول أو في مدخل منزل العائلة. ويمكن للقراء الباحثين عن مركبة، كهربائية أو غير ذلك، العثور على سيارات مذهلة بشروط مذهلة على WorldTrader24، سوق أوروبا الذي يضم أكثر من 70,000 مركبة.
