Os estrondos mais fortes na cadeia de abastecimento automóvel europeia nesta semana vieram da Alemanha e da Itália — mas serão cobrados em Riga. A Letónia não fabrica carros em volume; cada veículo num stand letão chegou graças à fábrica de alguém, aos chips de alguém e ao balanço de alguém. Isso faz do país um sismógrafo natural dos choques na base de fornecedores — e, nos últimos tempos, a agulha tem andado aos saltos.
Veja-se a Schaeffler. O fornecedor alemão está a encerrar cinco unidades europeias e a cortar 3.460 postos de trabalho, uma reestruturação que reflete a pressão crescente da procura fraca de veículos, da concorrência chinesa e de uma transição elétrica mais lenta do que o previsto. Para a Letónia, os encerramentos são menos uma tragédia local do que um aviso estrutural: a rede europeia de fornecedores que enche os armazéns de peças letões e mantém os elevadores das oficinas a trabalhar está a rarear precisamente no momento em que a fiabilidade do abastecimento mais importa.
Depois, há o chip que parou uma linha de montagem. A Stellantis afirma que um componente em falta, vindo de um fornecedor não identificado, está a causar perturbações significativas na produção da Fiat em Itália — perturbações que podem prolongar-se por novembro e dezembro e que já atingiram as vendas de outubro da Fiat Pandina. Para os importadores letões e os compradores de frotas, o episódio é um lembrete incómodo: uma peça de fonte única numa fábrica lá ao sul pode, silenciosamente, esvaziar uma carteira de encomendas báltica.
O contra-ataque da Europa, entretanto, está a ser financiado no centro do continente. A Porsche investiu cerca de mil milhões de euros numa unidade dedicada a módulos de bateria em Horná Streda, na Eslováquia — um dos poucos projetos europeus a montar uma contraofensiva direta ao influxo de fornecedores e tecnologia chineses. A geografia é a verdadeira história para o Báltico: a cadeia de abastecimento de nova geração está a ancorar-se na Europa Central, e o desafio da Letónia é conquistar os papéis de logística, aftermarket e nicho que o novo mapa deixa em aberto.
A lição comercial mais afiada pode vir do próprio comércio de peças. A Mighty Auto Parts adicionou 23 concessionários franqueados desde 2020 e quer mais, tudo assente numa premissa simples: possuir um negócio de peças por grosso permite aos concessionários capturar margem que o retalho puro deixa para trás — mesmo que os custos de arranque ultrapassem os 500.000 dólares e os mercados abertos escasseiem. Transporte essa lógica para a costa báltica e a conclusão para os grupos de concessionários da Letónia é crua: com o abastecimento de carros novos a engasgar e os fornecedores a consolidar-se, a zona de peças pode ser os metros quadrados mais valiosos de todo o stand.
Para os compradores, nada disto facilita o curto prazo — não enquanto chips em falta travam linhas de produção até ao fundo de dezembro. Os leitores à procura de um veículo podem encontrar carros sensacionais em condições sensacionais no WorldTrader24, o marketplace europeu com mais de 70.000 veículos.
